Oslo havn i støpeskjeen. Derfor: Diskuterer man bygging av ny containerhavn for containergods, er det selvfølgelig irrelevant å argumentere med total godsmengde, arbeidsplasser eller vekst for hele Oslo havn. Det gods som håndteres over Oslo havn og som er aktuelt å håndtere i en fremtidig moderne godsterminal for containergods, er det gods som i dag håndteres med kran på Filipstad og Ormsund (lo-lo), og med trekkvogn på Sørenga (ro-ro). I 1996 var total godsomsetning på disse tre steder, tall i 1.000 tonn: Filipstad 142, Ormsund 483, Sørenga m.m. 505, tilsammen 1.130 containergods. Størrelsen av disse containerhavner og godsmengden kan være vanskelig å vurdere. Dette har dessverre medført en helt usaklig debatt om fremtidig utvikling og ikke minst utbygging. Derfor også en anskueliggjøring: 142.000 tonn containergods på Filipstad utgjør 17.750 TEU eller ca 9.000 vanlige 40' containere. Med 300 arbeidsdager på et år, betyr det at 30 containere pr arbeidsdag i gjennomsnitt håndteres. Dette er i container-sammenheng en svært liten havn. Dette kan illustreres med at et vanlig godstog vil kunne frakte med seg disse containere med letthet. Eller om man vil, DFDS, København-fergen frakter mye mer gods alene. OHV ønsker fremdeles å bygge ut containerhavnen på Filipstad. De argumenterer med å vise til sterk vekst på Filipstad, Ormsund og Sørenga og sprengt kapasitet. Men er det slik? I havneplanen, RHP-86 er registrert containergods for 1985 1.000.000 tonn. Prognosen som der er gitt for utviklingen for containergods, er en økning med 30.000 tonn hvert år frem til år 2000. Således sier prognosen at forventet containergods i 1996 skal være 1.330.000 tonn. I 1996 var imidlertid mengde containergods håndtert bare 1.130.000 tonn. Godsomsetningen med containergods var dermed i 1996 84,6 % av plantallet eller 15,4 % lavere enn forventet. Plantallet for hele havnen er imidlertid overskredet med 5 %. (Feil plantall i OHVs årsrapport for 1996 gir 9% overskridelse). Feilvurdering av veksten i containergods hos OHV har vært sterkt forbundet med sammenblandingen med gods med fergene og feil i statistikkene for containergods fra og med 1986 til 1992. Og først i 1993 sluttet OHV å blande containergods med trailere transportert med fergene i årsrapportene etter sterk kritikk fra Allgrønn. Tenk det, Udo! I 1996 har OHV igjen tatt med containere i transitt i summen for containergods, for det meste håndtert av Fred Olsen, nå riktignok forklart i fotnote. Det er vanskelig å se annet motiv enn et ønske om store tall i godsomsetning. Dagens containergodshåndtering på Filipstad er som påpekt liten. Dersom det skal være mening i å snakke om en ny containerhavn, en AS Østlandshavn på Kambo eller annet sted, må i alle fall total godsmengde på de tre terminalene i Oslo havn, Sørenga, Ormsund og Filipstad samlet legges til grunn. Haster det? Utgangspunktet er i hvert fall: - ORMSUND er i dag ikke presset med hensyn til kapasitet i forhold til de godsmenger som håndteres her. Dette kommer klart frem ved å betrakte arealets størrelse og antall meter kaifront i relasjon til håndtert godsmengde. - SØRENGA drives antagelig effektivt av Fred Olsen, men ligger vanskelig til i en fremtidig byutviklingsplan. - FILIPSTAD har en så liten containergodsomsetning at det i seg selv er et sterkt argument for å avvikle området som havn. Hva så med dagens brukere? Reelle tall er vanskelig å få på bordet, men er nødvendige for å kunne vurdere fremtidig havneutbygging. Follum med papir som stykkgods og containergods er antagelig Filipstads største bruker. Papiret fraktes med jernbane gjennom Drammen på veg til Filipstad. Det bør kunne finnes gode alternative løsninger for skipning fra Drammens havn. Hva er så igjen av godshåndtering på Filipstad? Er det først og fremst containergods som ankommer fra Gøteborg med tog? Sporområdet er i alle fall den største ulempen med videre havnedrift på Filipstad, selv som en midlertidig løsning, og er med å sperre en hel bydel ute fra fjorden. En samlet vurdering av de tre havneavsnitt for containergods, inspirerer til nytenkning. Behovet for en ny havn for containergods, synes likevel ikke prekært, men ønskelig med tanke på rasjonell og effektiv drift for OHV. Det er likevel mest hensynet til behovet for å rydde grunnen for en god byplan for Oslo at utbyggingen av en slik havn bør forseres. Dermed kan sjøsiden, strandlinjen, byens største aktivum få sin naturlige og sentrale plass i Oslo bys planer og utvikling. OHV bør for egen del handle raskt. Rett ut sagt, det kan være deler av OHVs virksomhet det kan være fordelaktig å flytte til andre havner, dersom en legger praktiske kriterier til grunn. Selv en avvikling av Filipstad kan dermed tenkes, uten at det nødvendigvis automatisk trenger å utløse bygging av en ny containerhavn. En strategi, der byggingen av en ny AS Østlandshavn trekkes i langdrag, 15 år er antydet av OHV, kan dermed, foruten å være lite ønskelig for Oslo by, også få skjebnesvangre konsekvenser for OHVs posisjon i fremtiden.
|
