Gjengitt fra tidsskriftet St. Halvard

 CONTAINERHAVN I OSLO BY – MILJØVANDALISME

Av Siv.ing. Erik Heirung, Forum for Oslos Sjøside

REKREASJON
Kortere arbeidstid og mer fritid øker rekreasjonsbehovet. Områder nær sjøen/fjorden er spesielt attraktive, både til rekreasjonsformål og til boligområder, særlig når vi er så heldig som vi er i Oslo, hvor vi har rent vann.

HAVNER UT AV BYENE
Over hele verden ser man at godstrafikken i havnene flyttes ut av byene. Tidligere havneområder i bysentra er i dag blitt meget sjarmerende bolig, rekreasjons- og forretningsstrøk. I enkelte byer har man maktet å beholde passasjer fergetrafikken i byenes sentrum som en koloritt. Til glede både for passasjerene, byens innbyggere og næringslivet.

OSLO LIGGER ETTER
Oslo ligger etter i denne utviklingen. Oslo havn beslaglegger lange strekninger av sjøsiden, hvor havnearealene danner en barriere mot byen. Riktignok er Oslo havnevesenet innstilt på å frigjøre visse seksjoner av havnen til byutviklingsformål, men Filipstad skal fortsatt båndlegges i 20 år og, Østhavnen skal utvikles til en større containerterminal.

INVESTERING FOR EN BRØK AV TRAFIKKEN
Lift on – lift off containertrafikken som det her er snakk om, representerer i dag ca. 20% av stykkgodstrafikken eller 10% av den totale godstrafikk. Trekkes fergenes passasjertrafikk og cruisetrafikken inn i bildet, så er det snakk om ca. 5% av omsetningen i Oslo havn, som det nå skal investere milliardbeløp for å betjene, samtidig som Oslos sjøside fortsatt skal vansires for flere generasjoner fremover.

OMFATTENDE DEBATT
For 10 – 15 år siden raste det en omfattende debatt om utbyggingen av Filipstad, som Havnevesenet foreslo å utvide kaibredden med 150 m, slik at det kunne bli en mer rasjonell containerterminal. Takket være iherdig innsats fra Oslo Byes Vel og Allgrønn ble motkrefter organisert og daværende miljøvernminister Thorbjørn Berntsen satte foten ned og stoppet hele prosjektet – dette burde kvalifisere til en St. Halvard medalje!

EN UBRUKELIG KAIKANT
Oslo havnevesen gav seg imidlertid ikke. De kjempet videre og fremmet et Filipstad Light alternativ, dvs. en 25 m utvidelse av kaien og fraflytting etter 20 år, når en større containerterminal i Østhavnen skulle vært ferdigstilt.

POLITIKERNE BLIR FØRT BAK LYSET
Det er mange som mener at Oslos politikere har sovet i timen når det gjelder havnespørsmålet. Man har ikke vært klar over at havnedrift og transport har ingen egenverdi. Disse virksomheter skal tjene samfunnet og hvis Oslos innbyggerer foretrekker en harmonisk og vakker sjøside isteden for containerlagring, må de finne seg i det. Havnevesenets påstander om høyere varepriser og økt forurensning p.g.a. utflytting av trafikken er langt fra fullstendige.

STAT I STATEN
Her står vi ovenfor et alvorlig problem. Havnevesenet er en stat i staten, hvor havna for havna’s skyld er ledetråden i havnevesenets arbeid. Havnevesenet disponerer ca. 1100 mål av landets mest verdifulle områder. For dette betales ingen bidrag til Oslo kommune. Selges eller leies disse områdene bort, havner pengene i havnekassen og skal i følge Norsk Havnelov reinvesteres i havnerelatert virksomhet. Med det geografiske monopol Oslo havn ha, har Oslo havnevesen på denne gunstige basis, operert med overskudd i mange år. Havnekassen er full, og det er bygget opp en formidabel organisasjon. Mens det er 60 – 70 registerte havnearbeidere har Oslo havnevesen over 200 ansatte. Økonomiske kriteria for effektivitet legges ikke til grunn ved budsjettering. Sammenlignet med andre havner er Oslo havn en av de mest overadministrerte i den vestlige verden. En moderne benchmarking med andre havner, burde absolutt være i havnestyrets og Byrådets interesse.

SLØSING
Blir dette gjennomført, ville man temmelig sikkert komme til at slanking av administrasjonen og omlegging av rutiner ville være mer gavnlig enn å bygge et stort administrasjonsbygg på et av byens mest kostbare område, til kr. 60 millioner.

HVOR ER KONTROLL MED EFFEKTIVITETEN
Det er underlig at ikke Byrådet har pålagt Havnestyret å holde nøye oppsikt med Havnevesenets effektivitet, spesielt når man tenker på det press, administrasjon og personalet er underkastet i sosialsektoren, samtidig som veivedlikehold og mange andre funksjoner i kommunen lider p.g.a. manglende bevilgninger.

INGEN MÅLING AV EFFEKTIVITET
Hvordan Oslo havnevesen måler sin effektivitet er ukjent. Kjent er det imidlertid i følge oppgaver til Plan- og Bygningsetaten (PBE), at de ikke har regnskap for de forskjellige havneavsnitt. Hadde de hatt det, ville de ha funnet ut at fergetrafikken på Hjortnes gir bruttoinntekter i størrelsesorden 30 – 40 mill. kroner pr. år, mens containerterminalen på Filipstad neppe dekker drift- og kapitalkostnader.

FORRETNINGSMESSIG ABSURD
Ca. 60 – 70% av Oslo havns avgifter kommer fra ferge- og ro-ro trafikken. Den subsidierer i stor utstrekning lift on – lift off containertrafikken, hvilket faktisk er i strid både med norsk og EU-lovgivning om kostnads- og ansvarsprinsippet. Investeringer og reklame for å fremme lift on – lift off containertrafikken er derfor forretningsmessig absurd. Er Havnestyret og Byrådet klar over disse forhold?

OSLO MISTER SKATTEINNTEKTER
Det er nå på høy tid at Oslos politikere våkner opp. Her foregår et samfunnsmessig sløseri av store dimensjoner. I tillegg til dette, mister Oslo by muligheten for byutvikling, dvs. få tilgang til flere bebyggbare områder. Oslos ansikt som byen ved fjorden blir vansiret av containerområdene, og samfunnet går glipp av milliardinntekter, ved at Havnevesenet beslaglegger de verdifulle, sentrale områdene. I tillegg til dette går Oslo By glipp av skatteinntekter fra en fremtidig byutvikling.

KAPASITET I OSLOFJORDEN ALLEREDE
Et kjernepunkt i denne saken er at de andre Oslofjordhavnene har mer en nok kapasitet, både arealmessig og kranmessig til å håndtere den lift on – lift off containertrafikk som går over Oslo i dag og vil eventuelt komme i fremtiden. Spesielt med Drøbak-tunnelen i drift i løpet av kort tid og andre nye logistiske konstellasjoner vil miljøbelastningen i Oslo bli mindre ved en utflytting av lift on - lift off containertrafikken.

MILLIONER TIL VERDILØSE UTREDNINGER
Disse fakta har Oslo havnevesen underslått i sin informasjon til Bystyret. Antageligvis har også havneadministrasjonen latt være å informere havnestyret tilstrekkelig. Det er i hvert fall underlig at havnestyret enstemmig har fremmet sine innstillinger, overfor Bystyret på feil grunnlag. Siden millionbeløp er brukt på diverse utredninger, og man nå er i ferd med å sette i gang unødvendig utbygging av Filipstadterminalen for nesten 400 millioner kroner, burde styreansvar komme på tale.

ET OVERORDNET MILJØPERSPEKTIV
Oppsummert kan man si at utflyttingen av lo-lo containertrafikken i Oslo havn i tillegg til formidable økonomiske fordeler, også vil avhjelpe trafikk, - miljøbelastningen i sentrale deler av byen. Om det skulle bli noen ekstra transportkostnader, hvilket bør utredes nærmere, er dette småpenger mot de kapitalverdier som kan frigjøres ved salg av eiendommer, og sparte investeringer i en ny containerterminal, samt midlertidig utbygging av Filipstad. NIBR har kommet med et anslag på at en utflytting til en ny containerhavn syd for Oslo, vil gi kr. 170 millioner i ekstra transportkostnader pr. år. Antageligvis er tallet for høyt, men selv om det er riktig, er det småpenger i det totale økonomiske transportbildet, og i et overordnet miljøperspektiv.

BLØFF OM ARBEIDSPLASSER
Tap av arbeidsplasser har vært et argument som har vært fremmet i tidligere havnedebatter. Havnedirektøren nevner i sitt høringsnotat at 45 000 mennesker er berørt av trafikken over Oslo havn! Noen LO-representanter har fortsatt hevdet at man må se på arbeidsplassene i havnen. Andre LO-representanter er imidlertid klar over at havnearbeidet utføres ved bedriftene, og på godsterminaler langt vekk fra havnen. De 60 – 70 registrerte havnearbeidere er en utdøende gruppe. LO har dessuten medlemmer i andre byer.

SENTRALHAVNSYNDROMET

VI TRENGER IKKE EN SENTRALHAVN
Både Oslo havnevesen og flere politiske partier hevder at Østlandet må ha en sentral containerhavn. I den forbindelse utelates ofte at 50% av stykkgodstrafikken på Oslo kommer med fergene, og vil antageligvis gjøre det i fremtiden også. Øvrige 25% kommer med godsferger og i 1996 var det bare 20% av stykkgodset som kom i lift on – lift off containere. Lo-lo containerne er i det hovedsakelige oversjøisk last, som kommer via kontinentale havner med feeder-båt ( mindre containerskip ), og blir losset med containerkraner.

GØTEBORG MÅ MED I VURDERINGEN
I den forbindelse har ingen av utredningene alvorlig sett på utviklingen av det som nå skjer i den oversjøiske transporten. Gøteborg har igjen fått anløp av de store oversjøiske skip (opptil 6000 TEUs kapasitet), hvilket betyr at mer og mer oversjøisk last til også Norge vil bli landet i Gøteborg og transportert til Norge med landevertse transportmidler. Hvorvidt dette blir bil eller bane, avhenger mye av jernbanens effektivitet. I dag går hovedtyngden med bil. Og tro at det vil bli noen sjøverts containertrafikk mellom Gøteborg og Oslo, er lite trolig p.g.a. kort avstand. Denne utvikling er uavhengig av investeringer i Oslo eller andre norske havner.

NSB KOMMER STERKT
NSB opplyser at de fra 14. juni i år vil sette inn et heltog med en kapasitet på 60 TEUs. Toget kan ta både container, flak og trailere. Det vil gå en rundtur Gøteborg – Oslo hver dag. Fra Gøteborg vil toget gå kl. 22.00, og ankomme Oslo 05.00. Transitt-tiden til de store byene i Syd-Norge vil være under 24 timer. Denne nye service vil redusere trafikken av oversjøiske containere over Oslo havn.

STAGNASJON TIL OSLO
Mye tyder derfor på at sjøvertse containertrafikken til Østlandet vil stagnere. Når det gjelder Europa-trafikk, viser utviklingen i Gøteborg med all tydelighet at denne blir mer og mer hjulbasert og går med ro-ro skip.

Det er i dag ingen container feederlinjer mellom Gøteborg og Holland, Belgia, Frankrike og England. Alt er ro-ro basert.

OVERSER FAKTORER
Det er underlig at verken Østmoe-utvalget, Plan- og Bygningsetaten eller Oslo havnevesen nevner ovennevnte faktorer som vil være av vesentlig betydning av den fremtidige havnetrafikken i Norge. En vurdering av ro-ro og lift on-lift off systemets konkurranseevne hadde også vært på sin plass. Man tenker umiddelbart på Gardermo-utredningene hvor også vesentlige data ble underslått.

BENYTTE KAPASITET SOM FINNES
Å oppnå politisk enighet om bygging av en ny containerhavn et eller annet sted i Oslofjorden, er nærmest politisk umulig innen overskuelig fremtid. Skulle det imidlertid lykkes, ville anlegget bli så kostbart at det ikke kan konkurrere, hvis kostnads- og ansvarsprinsippet skal legges til grunn for avgiftsberegningen. Det mest nærliggende og samtidig mest fornuftige, er derfor å benytte den kapasitet som finnes i de andre havnene, som er mer enn rikelig til nåværende, - og mest fremtidig containertrafikk.

PROGNOSER UTEN GRUNNLAG
Oslos havnevesens prognoser om den fremtidige vekst i containertrafikken har ingen reell basis, men er dessverre blitt tatt til troende, både av politikere og Transportøkonomisk Institutt, samtidig som også PBE har basert en del av sine scenarier på havnevesenets godsfremskrivninger.

Flere har hevdet at havnevesenet gjennom sine prognoser argumenterer for sin eksistens og behov for videre ekspansjon.

STOPP UTBYGGING AV FILIPSTAD OG ORMSUND
Sentralhavnsyndromet må derfor manes i jorden og bystyret må gjøre om sin beslutning om utbygging av Filipstad, samt kraninvesteringer i Ormsund. Leiemål i havneområdene må reforhandles og de havneområder som vil bli frigitt må trekkes aktivt inn i byutviklingsplanleggingen.

REVURDER NORSK HAVNELOV
Oslos stortingspolitikere må presses til å fremme forslag om at Norsk Havnelov revurderes slik at de store verdier som frigjøres ved utflytting av havneområder i sentrale bydeler kommer byenes innbyggere til gode. Mange politikere er klar over at det her ligger uløste politiske oppgaver og situasjonen i Oslo aktualiserer dette i høy grad.

Tilbake til Allgrønn