3.2         Havnene på vestsiden av Oslofjorden

Havnene har god vei og jernbanetilknytning.  Med et visst forbehold for Drammen, er beseilingsforholdene gode.  Avstanden til Vestlandet er den samme som fra Oslo. Befolknings­grunnlaget er stort.  Utviklingen, som er betraktet ovenfor, har liten innvirkning på utfasingen av lo-lo containertrafikk fra Oslo havn.

Trafikk generer trafikk, og med den utvikling som er i gang i Grenland, er det etter konsulent­enes oppfatning sannsynlig at flere operatører vil se seg tjent med å dirigere sitt gods gjennom stykkgodshavnene der, særlig på Ørviktangen i Brevik og senere i Voldsfjorden. BAMA/-Norges­frukt og EILAG, som har opprettet distribusjonsterminaler i Grenland, hevder at deres distribusjon er billigere derfra enn fra terminaler i Oslo - alle faktorer tatt i betraktning.

Forskyvning av lo-lo containertrafikk fra Oslo til Grenland vil øke lastebiltrafikken på E18 og tilkjørselsveiene i Grenland.  Også her gjelder det imidlertid at volumet av havnetrafikken vil være beskjedent i forhold til totaltrafikken - selv om trafikken til og fra havnene i Grenland skulle vokse betydelig.

Horten havn har et betydelig omslag av stålprodukter, 60.000 tonn i 2000,  men har vært oppe i ca. 220.000 tonn et år.  Stål, som i dag føres gjennom Grønlikaia i Oslo, kan uten vanskelig­het losses og håndteres i Horten havn.  Det går jernbanespor til denne havnen.

Den store godstransportøren i Horten havn er imidlertid Bastøyfergen med 1 million kjøretøyer, hvorav lastebiler med hele 3 millioner tonn stykkgods i 2000. (Se om Moss havn foran.)

Det fremgår av det, som er nevnt tidligere, at det er rikelig ledig kapasitet i havnene på vestsiden av Oslofjorden.  Det er også politisk vilje i havnebyene til å satse på utvikling av havnevirksomhet­en.  Disse havnene konkurrerer innbyrdes om å tilby brukerne de beste betingelsene.  Med endrede rammevilkår i Oslo havn, vil markedskrefter sørge for at trafikken finner nye veier uten at myndighetene behøver å blande seg i den tilpassingsprosess dette vil utløse.

Drammen er Norges største bilhavn.  Inntil for noen år siden var det hovedsakelig oversjøiske biler, men nå har også General Motors (Opel) og Bertel O. Steen (Mercedes og Peugeot) overført sin trafikk fra Oslo til Drammen.  I bransjen regner man med at det er et tidsspørsmål når Volkswagen og Ford vil flytte sin trafikk fra Oslo til Drammen.  Med de utvidelser som foregår i Drammen havn og foreliggende planer, vil det være rikelig kapasitet til å ta hånd om hele Norges bilimport.

Drammen havn har også betydelig frukt- og grønnsakimport med kjøleskip.  Denne importen har gått noe ned ved at spanjolene har kommet sterkere inn på det norske sitrusmarkedet. Spansk frukt kjøres med bil, i motsetning til marokansk og israelsk frukt som kommer med skip, og har mistet markedsandel.

Nor-Cargo har en stor distribusjonssentral i Drammen der de utfører omfattende tredjeparts­logistikk.  Nylig kjøpte Drammen havnevesen en stor lekter som brukes som flytebrygge til betjening av Nor-Cargos operasjon, eventuelt andre.

Drammen er et jernbaneknutepunkt, og har betydelige transporter innenlands - importbiler Nor-Cargolast m.m.  Når havnen skal søke å bygge opp utenriks containertrafikk vil det være en styrke.

Drammen havnevesen har vært heldig ved at de store massene som blir tilgjengelige fra tunnelutgravingen i Drammensområdet, blir kjørt gratis til havnen som fyllmasse.  Dette has gitt og vil gi store havnearealer.  En overtakelse av all Filipstadtrafikken - ca. 30.000 TEU - kan skje på kort varsel uten særlige problemer.

Larvik havn er kjent for fergetrafikk og steineksport.  I den senere tid har havnevesenet satset sterkt på containertrafikk, har asfaltert store arealer og installert en container kran (Gantry-kran).  Havnearealene sies å være i stand til å håndtere 150.000 TEU årlig.  Siste år steg trafikken med 35% - fra 14.000 -19.000 TEU - så det er enda ledig plass.

Havnefasilitetene er gode, med kort tilknytning til E18.  Innseilingen er kort og kurant.  Da den ligger utenfor sonen til sikkerhetssentralen i Horten, belastes skipsfarten ikke med sikkerhetsgebyr ved anløp av Larvik.

Importen skjer hovedsakelig til Vestfold, og eksporten er også stort sett lokal.  Det har lenge vært snakk om interkommunalt havnesamarbeid med Grenland, men dette har ikke kommet i stand.  Det er konkurranse mellom havnene i Larvik og Grenland.  Grenland har en stor fordel med lokale eksportbedrifter.  Hvis Follum velger Grenland som utskipningshavn, vil Grenland bli en av de største eksporthavnene i Norge.  Dette vil tiltrekke seg import, fordi ankommende skip vil ha ledig kapasitet, mens jernbanen vil ha ledige vogner som skal returneres.