Kartlegging av kapasiteten i de andre Oslofjord­havnene   United Consultants AS
                                                                                                                                Tilbake til innholdsfortegnelsen  

2.5     Økte transportkostnader ved utflytting av den containertrafikk som i dag går gjennom Oslo

Dette er et komplekst spørsmål som det ikke er eksakte svar på.  Vi vil imidlertid trekke frem noen momenter som kanskje vil kunne bistå leseren i hans egne vurderinger:

ECON [1] har anslått ekstra transportkostnader ved utflytting til Kambo til å være ca. kr 425 pr. TEU [2].  For lengere bilkjøring regner man ofte med kr 10 pr. vognkilometer, for kortere distanser, vesentlig mer.

Kanskje mer anskuelig, anslår direktør Erik Dahl i PBE at disse ekstrakostnadene tilsvarer 14 øre for en flaske rødvin.  Dette høres beskjedent ut, men er sogar i overkant.

I en summarisk rapport som denne kan vi ikke gå i dypden om dette spørsmålet.  Dog vil vi fremheve at havnevalget har marginal innflytelse på transportkostnader og miljøpåvirkninger­.  Noen viktige momenter skal likevel trekkes frem:

·               Containertrafikken til og fra Oslo spiller liten rolle i det totale transportbildet.  Til og fra containerhavnen på Filipstad kjører det daglig 50-70 lastebiler.  Over Lysakerbroen kjører det rundt 90.000 kjøretøyer hver dag.

·               Transport av tomme containere representerer et nesten like stort transportarbeid som transport av fulle. Etter lossing i Oslo havn, blir de f.eks kjørt til en varemottaker i Groruddalen og blir tømt.  Deretter blir de returnert til havnen, og lagret på Kneppeskjærs­kaien eller på Filipstad, for så senere å bli hentet for en eksportsend­ing fra en fabrikk på Raufoss eller et sted, der varene blir lagt inn i containeren, hvorpå denne blir transportert til Oslo havn for lasting om bord i et lo-lo skip.

·               Disse forhold gjelder ikke i samme grad for ro-ro trailertrafikken der det normalt er færre tomtransporter.

·               Transport av tomme containere og lagring, i størrelsesorden, 3.000 tomme containere i Oslo havn til en hver tid, er knapt nok berørt i tidligere havneanalys­er eller i strategipla­nen Oslo havnevesen la frem i 1998.

·               Oslo havns oversikter viser at det går langt større mengder av importvarer enn eksportvarer gjennom denne havnen.  Dette er en forklaring på hvorfor det lagres så mange tomme containere der.  Balansen er motsatt i de andre Oslofjordhavnene.  Der er det overskudd av eksportvarer.  Mest ekstrem er situasjonen i Halden havn, der det årlig går ca. 25.000 TEU ut fra havnen, mens disse containerne blir bragt tomme til Halden. (De benyttes i hovedsak som lastbærere av eksportpapir fra Saugbrugsforeningen).  I Borg havn på Øra i Fredrikstad er forholdet mellom eksport­gods og importgods omtrent lik 90/10 for stykkgods.

·               Gøteborg havn har bedre balanse i dette godssegmentet.  Mens en Oslobil som leverer sin eksportlast i havnen i Fredrikstad, må regne med å måtte returnere tom fra Fredrik­stad til Oslo, vil den samme bilen kunne regne å få returlast fra Gøteborg havn når den transporter norsk eksportlast dit. Dette forholdet fører til at markeds­prisen for veitrans­port Oslo/Fredrikstad og Oslo/Gøteborg ligger på omtrent samme nivå.

  Disse forhold gjelder ikke i samme grad ro-ro.  Lastebilsjåfører “finner” i betydelig utstrekning returlast selv, noe en selvsagt ikke kan oppnå ved bruk av løstrailere, som må parkeres i påvente av nye oppdrag..

·               Når DFDS TOR LINE reduserer antall anløp i Oslo og øker i Brevik (Grenland havn), er det spesielt med sikte på å få bedre balanse i trafikken.  Dette skjer bl.a. i samarbeid med NSB, som setter inn daglige containertog (pendeltog) mellom terminalen på Tangen i Brevik og Alnabru, der NSB omlaster til og fra andre fjerntog.

·               Transportmessig sett er Grenland lokalisert sentralt i Norge.  Veiavstandene til Vestlandet er de samme som fra Oslo.  Til Rogaland er det kortere.  Jernbane­forbindelsene er gode.  Last som omlastes direkte til NSBs containertog på Brevik­terminalen, kan være i Bergen, Trondheim, Bodø og Narvik et døgn tidligere enn last losset i Oslo.

·               Ekstra seilingstid fra Grenland til Oslo er ca. 6 timer inn og 6 timer ut.  Med en skipskost­nad (T/C rate [3]) på kr 2.000/time, ekstra bunkers ca. NOK 2.000/time, og ekstra gebyrer og avgifter (sikkerhetsgebyr og påslag for losgebyrer) for rund­turen, anslagsvis i alt kr 20.000, blir total ekstrakostnad ca. kr 70.000.  Fraktes det 350 TEU inn/ut, gir dette en tilleggskostnad på kr 200 pr. TEU.

Dette, sammen med ubalansen i forholdet mellom eksport og import (forholdet er ca. 5 : 1), som vil øke ytterligere hvis Norske Skog flytter sine utskipninger til Grenland, styrker havnens muligheter til å bli en nasjonal “sentralhavn”.

Vi håper at det som nevnt foran viser at transportavstand ikke uten videre er et entydig begrep, verken kostnads- eller miljømessig.  Likevel vil vi fastholde at, hva angår utflytting av lo-lo containertrafikk fra Oslo havn, vil det være tale om små differanser.  Hovedpoeng­et er de enorme muligheter for bred verdiskaping som ligger i å frigjøre en unik strandlinje til byutviklingsformål.


     [1]ECON Senter for økonomisk analyse a.s

     [2]Delutredning 4.  Fjordby eller havneby 31.12.1997

     [3]Time Charter rate

Tilbake til Allgrønns hovedsider          Tilbake til innholdsfortegnelsen