Kritikk av Østmoutvalgets rapport om havner i Oslofjorden

KRITIKK AV ØSTMOE-UTVALGETS RAPPORT:

"HAVNESTRUKTUREN I OSLOFJORD-REGIONEN"

Utført av av Erik Heirung i Forum for Sjøsiden.

Kommentarene refererer til rapportens avsnitt. Fra rapporten i kursiv. Kommentarene er langt fra fullstendige, men indikerer at viktige faktorer er oversett og at flere av premissene er feil. Det er neppe hold i konklusjonen om at Oslo havn bør bygges ut for håndtering av lo-lo containere.

---------------------------------------------------------------------

RAPPORTEN ER BASERT PÅ SEKTORTENKNING OG ENSIDIGE BRANSJEINTERESSSER

Fra Østmoutvalgets innstilling::

1.5.2 Hovedproblemstillinger

Utvalget har formulert tre separate problemstillinger som er direkte avledet fra hovedproblemstilingen og som vil bli lagt til grunn i det videre arbeid:

1. Hvordan kan havnetilbudet i Oslofjordregionen totalt sett bli lagt til rette slik at sjøtransporten kan bli en mest mulig effektiv og miljøvennlig transportform og derved konkurransedyktig i en tilpassing til det øvrige samferdselsnettet.

2. Få fram de samlede lokale arealkonflikter og miljøhensyn av betydning for bruk av areal til havneformål og andre byfunksjoner for trafikkhavnene i Oslofjordregionen.

3. Vurdere havnetilbudet i Oslofjordregionen i lys av viktige samfunnsinteresser som næringslivets og industriens konkurransekraft i et internasjonalt perspektiv.

---------------------------------------------------------------------

Her er det som burde være
grunnlaget for innstillingen:

" Hvordan skal sjøtransportens vilkår balanseres mot andre samfunnsinteresser slik at man får en optimal løsning - der sjøtransporten er ivaretatt på en tilfredsstillende måte, samtidig som man sikrer andre samfunnsinteresser i landets viktigste pressområde.

---------------------------------------------------------------------

Her følger kommentarene:

"RO-RO VOKSER MEST INTERNASJONALT"

Det tilbudet fergene vil kunne representere i fremtiden vil være svært begrenset i forhold til antatt etterspørsel etter sjøtransport for enhetslaster.
Dette er en kritikkløs aksept av Oslo havnevesen’s påstand om at trailertrafikken vilstagnere i tiden fremover (etter år 2001!?).
Oslo havnevesen har ikke dekning for denne påstand, og er ikke omtalt i TFK Transportforschung’s rapport. Tor Line’s inntreden på det norske marked skulle indikere det motsatte - - Tor Line er først og fremst ro-ro traileroperatør.

--------------------------------------------------------------------

"SATSINGEN TIL NSB ER IKKE OMTALT"

Jernbanen avskrives som transportmiddel p.g.a. korte distanser. NSB’s heltogsløsning som i sterk grad øker jernbanens konkurranseevne på kortere distanser er ikke omtalt. Verken når det gjelder trafikk Gøteborg – Oslo (som starter 14. juni 1999), eller mulighetene for en slik togforbindelse mellom Grenland og Alnabru.

---------------------------------------------------------------------

"DET ER LEDIG KAPASITET I HAVNENE I DAG

Rapporten erkjenner at utbygging av havnekapasitet i Oslo er dyrere enn i de andre havnene. At de andre havner’s ledige kapasitet pr. i dag minimaliserer utbyggingsbehovet nevnes ikke."

---------------------------------------------------------------------

2.5 Trafikkutvikling

"ENKELT Å LAGE PROGNOSER MED LINJAL"

Utvalget har vurdert foreliggende prognoser som alle baserer seg på det såkalte top-down prinsippet. Dvs. at man ser seg bakover og forlenger den historiske utvikling fremover. I en tid med store forandringer i transportbildet, både når det gjelder teknologi og transportmønster er en slik prognosering ikke tilfredstillende. Grundigere og mer detaljerte analyser må gjennomføres etter bottom up-prinsippet - -hvor de viktigste varestrømmene og teknologiske forandringer studeres.

---------------------------------------------------------------------

"STOPP UTBYGGING, OVERFØR OG VENT"

ECON’s beregninger av containerveksten som utvalget har mest tiltro til, indikerer også en mangedobling av containertrafikken over Oslo, men likevel slås det fast at de andre havnene har kapasitet til å håndtere denne trafikk, i hvert fall frem til år 2020.

Man kan derfor rolig stoppe utbyggingen i Oslo og se tiden an.

---------------------------------------------------------------------

"HVA MED ØKONOMISK HELHETSVURDERING?"

2.6 Næringslivets konkurransekraft og utviklingsmuligheter

Det nevnes at nedleggelse av containerhåndtering i Oslo gir merkostnader for transporten i størrelsesorden 300-400 millioner kr. pr. år. Rapporten tar lite hensyn til utviklingen innen distribusjonsmønster i Norge og Norden, økt oversjøisk trafikk over Gøteborg, etc. Tallene bygger på sterke vekstprognoser.

De ekstra transportkostnadene er ikke sammenholdt med eventuelt sparte investeringer og frigjort kapital ved salg av verdifulle havnearealer.

---------------------------------------------------------------------

2.7 Hensyn til byutvikling, miljø og areal

"TRAILERTRAFIKKEN SOM TRUSSEL?"

Selv med sterke vekstprognoser sier utvalget at trafikkøkningen på hovedveisystemet ved en utflytting av containertrafikken vil bli relativt liten om man ser i forhold til den totale trafikk på disse innfartsveiene.

Totaltrafikken i Oslo-området er anslått til 300.000 kjøretøyer pr. dag, hvorav Lysakerbrua har ca. 90.000 passeringer og E6 og E18 på østsiden ca. 60.000. Containertrafikken i dag – 100.000 TEUs pr. år tilsvarer ca. 300, maksimalt 500 lastebiler med containerlast.

---------------------------------------------------------------------

"HVA MED NY VEI - NY JERNBANE?"

Når fremtidig trafikkøkning drøftes bør man ikke overse at veinettet også vil få større kapasitet samtidig som jernbanen er på vei til å revitaliseres.

2.8 Oversikt over situasjonen og planer i de enkelte havner

Trafikk over Oslo i 1996 i tonn

                     Containere over Filipstad og Ormsund          18.2% (ca. 100.000 TEUs)
                     Containere, trailere på godsferger                   20.6%
                      Trailere på kombinerte ferger                         45.7%
                      Annen roll on-roll off last,
                       hovedsakelig importbiler                               4.1%
                       Konvensjonell last                                        11.4%
                                                                                        100%

---------------------------------------------------------------------

"SÅ STOR UTBYGGING FOR 10% AV GODSET?"

Avsnittet bekrefter fergetrafikkens dominerende posisjon innen stykkgodstrafikken (45.7%). At lo-lo containertrafikken kunne representere 18.2% nevnes ikke her. Heller ikke at lo-lo containertrafikken kun representerer ca. 10% av havnens godsomslag.

---------------------------------------------------------------------

"OSLOS KOMMUNEGRENSE SOM RAMME?"

Videre nevnes pålegget fra bystyret om å utvikle Oslo havn innenfor kommunegrensene, med henblikk på å kunne ta all forventet vekst i trafikken. Fornuften i denne bystyrebeslutning er ikke kommentert. Den må skyldes at bystyret har trodd på havnevesenets opplysninger om at de andre havner ikke har tilstrekkelig kapasitet. Avsnittet avkrefter dette.

---------------------------------------------------------------------

"SAMORDNET KAPASITET?"

SAMFERDSEL –OG REGIONALPOLITISKE PREMISSER FOR HAVNEDRIFT

Behovet for samordning stiger med kapasitetsmangel. Basert på de feilaktige, sterke vekstprognosene kan dette synes å være et viktig problem. Ser man imidlertid på den havnekapasitet som foreligger og den utvikling som er på gang i logistikksektoren, reduseres samordningproblemet vesentlig. Etablering av sunn konkurranse mellom havnene er antageligvis viktigere for transportbrukerne. Utvalget nevner også at konkurranse mellom havnene vil bidra til kostnadseffektivitet.

---------------------------------------------------------------------

"BUKKEN OG HAVNESEKKEN?"

Det faktum at Oslo havnevesen har en stor og kostbar administrasjon i forhold til trafikken er ikke behandlet. Dette bør utredes separat.

---------------------------------------------------------------------

"REVISJON AV HAVNELOVEN?"

JURIDISKE OG FORVALTNINGSMESSIGE SIDER AV HAVNEUTVIKLING OG HAVNEDRIFT

Punktet er ikke behandlet av Forum for Oslos Sjøside, men vi har gjentagne ganger påpekt behovet for en revisjon av norsk havnelov. Dette først og fremst med henblikk på frigjøring av de store verdier som sentrale havneområder i byene representerer, samt en økonomisering innen havnesektoren.

---------------------------------------------------------------------

"HAVNER OG ANDRE SAMFUNNSBEHOV?"

NÆRINGSLIVETS KRAV TIL EFFEKTIVE TRANSPORTKJEDER OG HAVNENS ROLLE

Det er åpenbart at næringslivet og transportbrukerne ønsker lavest mulig transportkostnader, selv om det går på bekostning av befolkningens trivsel. Lasten vil alltid finne en vei og forholdene må legges til rette med henblikk på befolkningens beste. Trivsel, miljø og økonomi må avveies Dette er dårlig belyst i avsnittet.

---------------------------------------------------------------------

"INGEN ANALYSE AV RO-RO VS. LO-LO"

5.3.1 Skipstyper, rederier og markedsområder.

En vesentlig mangel ved rapporten er at systemanalyse av konkurranseforholdet mellom lift on – lift off og roll on – roll off skip ikke er foretatt.

---------------------------------------------------------------------

"KRANER UTEN JOBB"

Da ro-ro havner er vesentlig billigere og mer arealeffektive enn lo-lo havner (Hjortnes er ca. 6 ganger mer arealeffektiv enn Filipstad containerterminalen) bør man ha sikrere meninger om utviklingen før nye havneinvesteringer foretas. De store kranparker, med lav utnytelsesgrad, som man finner i mange havner burde være et varsko om havneveseners tidligere feilinvesteringer.

---------------------------------------------------------------------

"NÆRSJØTRAFIKK ER RO-RO"

Utviklingen i Sverige bør også være tankevekkende hvor for eksempel fra Gøteborg nærsjøtrafikken til Holland, Belgia, Frankrike og England i dag skjer med ro-ro skip, bortsett fra containere som de oversjøiske skipene bringer med seg.

---------------------------------------------------------------------

"AVGIFTER SOM FAVORISERER RO-RO"

Oslo havn som baserer sine kai- og anløpsavgifter på brutto tonnasjeprinsippet favoriserer containerskip på bekostning av ro-ro skip. Effekten av dette bør belyses samtidig som det også bør samholdes med norsk lov og EUs krav til avgiftsberegning etter kostnads-/ansvarsprinsippet – OH bryter loven

---------------------------------------------------------------------

"GØTEBORGS ROLLE IKKE BEHANDLET"

Oversjøiske transittlast

Rapporten skriver: Den fremtidige rollen til Gøteborg er svært viktig for havnene i regionen, spesielt for Oslo. Til tross for denne erkjennelse er Gøteborgs rolle ikke behandlet i rapporten. Heller ikke de effekter den faste Øresundsforbindelsen og Oslofjordtunnellen vil få.

---------------------------------------------------------------------

Linjefarten og utvikling i havnene

Her nevnes at sjøfraktene er de samme til de forskjellige havnene i Oslofjordregionene. Dette er en vesentlig faktor når utflytting av Oslotrafikk til de andre havnene skal gjennomføres.

---------------------------------------------------------------------

"RO-RO KREVER LITE INVESTERINGER"

Operasjon av enhetslaster i havnene

Dette temaet fortjener en inngående omtale hvor forskjellen i krav til havneanlegg ved lo-lo og ro-ro operasjon kommer frem. Selvkjørende trailere krever kun en enkel, fast rampe i Oslofjordhavnene med beskjedent oppmarsjområde. Løstrailerteknikken krever større parkeringsområder, mens lo-lo containeroperasjonene krever store lagringsområder i tillegg til kostbart håndteringsutstyr. Disse viktige forhold er dårlig belyst i rapporten.

Heller ikke er forhold knyttet til opprettelse av containerdepoter utenfor havnen i stedet for på de kostbare og trange havnearealene skikkelig vurdert,

---------------------------------------------------------------------

"TA DE ANDRE HAVNENE PÅ ALVOR"

6.4 Stykkgodshåndtering i havnene – hovedtrekk

Kapitlet påpeker at de andre havnene i Oslofjordregionene har økt sin markedsandel. I 1996 håndterte Oslo 174.000 TEUs – 61,5%, mens i 1997 ble det håndtert 183.000 TEUs, kun tilsvarende 55%. Det erkjennes at de andre havnene har gode utbyggingsmuligheter, planer og strategier for økt håndtering av stykkgods både når det gjelder import og eksport.

---------------------------------------------------------------------

"LO-LO UTGJØR 1/5 AV STYKKGODS"

7.1 Havnevirksomheten i Oslo

Kapitlet gir en noe uklar fremstilling av godsomslaget i Oslo, men en tabell angir som tidligere nevnt at lo-lo containerne representerer 18,2% av stykkgodstonnasjen, altså mindre enn en 1/5.

---------------------------------------------------------------------

"TRANSITTCONTAINERE GIR FEIL VEKSTPROGNOSER"

Det oppgis også at ca. 20.000 containere (TEUs) er i transitt (11,4%). Det er ingen kommentarer til at denne trafikken skyldes Fred. Olsens tidligere operasjonsmønster, og at denne trafikk nærmest er forsvunnet etter at Tor-Line har kommet på banen. Transittcontainernes andel er tatt med i vekstprognosene og gir således en ganske betydelig feil.

---------------------------------------------------------------------

"FJORDBY OGSÅ PÅ FEIL PREMISSER!"

7.3.2 Plan- og Bygningsetatens anbefalinger

PBE går inn for Fjordbyalternativet som forutsetter midlertidig utfylling av Filipstad og bruk av Østhavnen frem til år 2020. Videre foreslås at det etableres en ny stykkgodshavn 4 – 6 mil syd for Oslo.

Bakgrunnen for dette forslaget er OH’s feilinformasjon om at de andre havnene i Oslofjordområdet ikke har tilstrekkelig kapasistet. Da en kommunal etat ikke kan overprøve en annen (fag) etat’s opplysninger har man måttet basere seg på disse feilaktige informasjoner. Det er tragisk at millionbeløp er kastet bort på utredningsarbeider på feilaktig premisser.

---------------------------------------------------------------------

"FILIPSTAD - EN KATASTROFAL INVESTERING"

7.4.2.3 Kapasitet for håndtering av containere

Verd å merke seg her er at Filipstad containerterminalen vil etter utbygging være på 66 dekar, med en årlig kapasitet tilsvarende 66.000 TEUs. Investeringene for utvidelsen av Filipstad (Filipstad Light) er anslått til 375 millioner. Et grovt økonomisk bilde av situasjonen i dette kaiavsnittet vil være følgende: (OH vil ikke gi opplysninger).

Tilleggsinvesteringer 375 millioner kr..

Kapasitet: Østmoe anslag 66.000 TEUs tilsvarende ca. 50.000 containerløft og ca. 50.000 tonn

Driftsinntekter:

Kranløft: 50.000 à kr. 135,- Ca.         kr. 7.0 mill
Vareavgift: 50.000 tonn à kr. 10,40    kr 5.0 mill
Kai- og anløpsavgift – (grovt anslag)   kr 2.0 mill
Arealleie – grovt anslag " "                   kr 2.0 mill

Samlede driftsinntekter                  Ca. kr. 16.0 mill

Trekkes fra driftsinntektene utgifter til krandrift, inkl. kranfører, renhold og vedlikehold av området, vil neppe driftsinntektenes bidrag til investeringen være mer enn 10 millioner kr. Dette dekker langt i fra kapitalkostnadene, hvilket vil si at operasjonen må subsidieres av annen trafikk – fergetrafikken og leieinntekter.

---------------------------------------------------------------------

"FRIGJORTE TOMTER NÅ!"

Selv om kaiutvidelesesområdet kan brukes til byområde i fremtiden, er denne investering direkte tapsbringende.

Stoppes Filipstadutbyggingen er det store muligheter for at dette kan utløse at Follum-trafikken flyttes ut av Oslo, samtidig som det vil påskynde NSB til å frigjøre sine terminalområder for salg. Dermed kan hele Filipstadområdet bli lagt ut for byutvikling på et tidlig tidspunkt og tilføre Oslo by vårt tiltrengte byggeareal.

---------------------------------------------------------------------

"DIREKTE DISTRIBUSJON FRA OSLOFJORDHAVNENE"

Groruddalen

Groruddalen er tyngdepunktet i norsk varedistribusjon og vil fortsette å være det i lang tid. Dog foregår det en viss utflytting og man må regne med at Oslofjordregionenes havner etter hver som trafikkvolumet vokser, vil bli i stand til å etablere direkte distribusjon av importvarer på samme måte som de har direkte transport av eksportvarer i dag. Drammen er et godt eksempel med sin direkte distribusjon til hele landet av biler og frukt.

---------------------------------------------------------------------

"DEMP PRESSET PÅ GRORUDDALEN"

En utflytting av stykkgodstrafikken fra Oslo havn vil selv om Groruddalen beholder sin tyngde, avlaste Oslo sentrum for trafikk og miljøbelastning.

I dette kapittel avskrives jernbanens muligheter p.g.a. den korte distanse til Oslo havn / evt. en ny sentralhavn, eller nærliggende havner.

---------------------------------------------------------------------

"MAN HAR OVERSETT TEKNOLOGISK UTVIKLING"

Det er viktig i denne forbindelse å se nærmere på Gøteborg’s posisjon når det gjelder oversjøisk trafikk og Grenlands konkurransemessige fordel p.g.a. stor eksport og liten import, noe som gjør at det er fristende for importører med nasjonal distribusjon og lokalisere denne til Grenlandshavnene. Med NSBs nye heltogsteknologi kan transportbilde endre seg dramatisk - - - en parallell til dette kan man finne i USA, hvor jernbanen igjen ble dominerende på lengre distanser ved at man stablet containerne to i høyden på jernbanevognene. Å overse teknologisk utvikling i prognoser som går frem til år 2020 er en alvorlig forsyndelse.

---------------------------------------------------------------------

"BEST ØKONOMI Å FLYTTE"

DE ØVRIGE HAVNER I OSLOFJORDREGIONEN

Det er nå etablert som faktum at de andre Oslofjordhavnene har kapasitet til å håndtere lo-lo containertrafikken som går over Oslo i dag og vil gå i denne fremtidige periode, selv med de meget optimistiske vekstprognoser som Oslo havnevesen og ECON legger til grunne. Investeringsbehovet i disse havnene vil være beskjedne sammenlignet med i Oslo.

Oslofjordregionens havner vil kreve investeringer i tilførselsveier hvis vekstprognosene slår til. Disse veiutbedringer vil imidlertid også være påkrevet av andre hensyn. Tross alt er havnetrafikken en beskjeden andel av totaltrafikken. Dette oversees vanligvis i havnedebatten.

---------------------------------------------------------------------

"GØTEBORG OG GRENLAND ER STORE NOK"

Spesielt nevnes at en jernbanetilknytning til Borg-havnene synes interessant for å avlaste landeveien. Her overses at NSBs nye heltogteknologi gjør jernbanetilknytning til mindre havner uinteressant. De fleste norske havner er små i denne sammenheng. Det er kun Gøteborg og evt. Grenland som kan møte kravene som NSB må stille for en lønnsom operasjon.

---------------------------------------------------------------------

"DAGENS KAPASITET ER TILSTREKKELIG"

FORVENTET TRAFIKK, KAPASITET OG KAPASITETSBEHOV I OSLOFJORDREGIONEN

Vesentlig i denne sammenheng er at det er kapasitet nok i de andre Oslofjordhavnene til å håndtere lo-lo containertrafikken som går og vil gå over Oslo havn hvis denne erklæres uønsket i Oslo. Også godsfergetrafikken vil finne sin plass i andre havner om ønskes.

En detaljert analyse av kapasitetbehovet i Oslo er derfor bortkastet tid og ressurser.

---------------------------------------------------------------------

"RAPPORTEN HAR OVERFLATISKE PROGNOSER"

Når man arbeider med prognosering basert på historisk fremskrivning av vekstrater for Godsomlastning (se 9.2.1.1) og deler godset opp i 3 deler – stykkgods, båt og tørr bulk vitner dette om en overfladiskhet som nærmer seg det uforsvarlige. Samfunnet kan ikke være tjent med at prognoser på denne basis skal danne grunnlag for milliardinvesteringer, samtidig som det forringer livsstandarden til store deler av Oslos befolkning.

---------------------------------------------------------------------

"SKRIVEBORDSANALYSER"

Kapitlet demonstrerer et omfattende skrivebordsarbeid hvor man som basis har hatt å se seg i bakspeilet i stedet for å se på de enkelte varestrømmer og fremtidig teknologisk utvikling. Hva med norsk ferskfiskeksport som hovedsakelig går med trailere? Denne ser ut til å vokse. Hva med eksport av avfallspapir som er en betydelig faktor for lo-lo containerne? Hvis re-prosessering av avfallspapiret kommer til å skje i Norge i fremtiden vil denne falle bort. Vil vår velstandsøkning føre til økt konsum av varer, eller vil den brukes til økt grad av feriereiser og kulturelle sysler?

---------------------------------------------------------------------

"UTBYGGING I OSLO PÅ SVÆRT TVILSOMT GRUNNLAG"

ALTERNATIVER FOR FREMTIDIG HAVNESTRUKTUR

Kapitlet beskriver de forskjellige alternativer som er nevnt i rapporten, basert på tidligere nevnte høye vekstprognoser.
Interessant er det å lese følgende pasus: Havnelovens bestemmelser om at havnens midler kun kan brukes til havneformål innebærer begrensete incitamenter for rasjonelle investeringer, og riktig prising av tjenester, ved at kapitalen ikke har noe alternativ anvendelse (dvs. utenom havnedrift).

Når som vist, prognosene viser for sterk vekst kan man lett komme til å foreta feilinvesteringer på for tidligere tidspunkter. Angående de andre havnenes kapasitet sies det i kapitlet: De andre havnenes strategiplaner og planer ellers for utvidelser - -antas å kunne gjennomføres på relativt kort tid om nødvendig.
Det er således ingen grunn for Oslo til å sette i gang omfattende utbygging på et tvilsomt grunnlag. Man kan rolig se tiden an.

---------------------------------------------------------------------

"ANBEFALINGER SOM IKKE KAN DOKUMENTERES"

Kapittel 11 og 12 i Østmoe-utvalgets rapport

Her skisseres konsekvenser og utvalgets konklusjoner og anbefalinger presenteres.

Som tidligere nevnt mener FOS at Østmoe-utvalget og de andre instanser som har Utarbeidet innstillinger har basert seg på prognoser for fremtidig trafikkutvikling, som neppe vil realiseres. Kapasitetsbehovet og følgelig nødvendige investeringer vil således bli vesentlige mindre. Merkelig i denne sammenheng er at lo-lo containerkapasiteten i Oslo foreslås utbygget selv om det dokumenteres at de andre Oslofjordhavnene har tilstrekkelig kapasitet og at trafikkbelastningen på hovedveiene vil være relativt beskjedne. PBEs grundige vurdering indikerer 1-2% trafikkvekst, tilsvarende omtrent ½ års naturlig trafikkvekst.

Tilleggskostnadene ved en utflytting av containertrafikken er også relativt beskjedne og utflyttingen er direkte ulønnsom samfunnsøkonomisk sett, hvis investeringer og frigjort kapital ved salg av havnearealer trekkes inn i beregningene. Her må også økt skatteproveny tas med.

Konklusjonen er derfor klar: Stopp utbyggingen av Filipstad og Østhavnen. Steng Oslo havn for lo-lo containeraktiviteter og overlat denne til markedet, dvs. utflytting til de andre Oslofjordhavnene som gjerne vil ta hånd om trafikken.

Tilbake til Allgrønn