Utbyggingen av Oslo havn kan stoppes nå. Det er kapasitet nok i de andre Oslofjordhavnene. Oslo havnevesen (OHV) har i mange år beklaget seg over mangel på plass til å håndtere lift on-lift off (lo-lo) containertrafikken - stykkgods fra og til utlandet. Dette førte til planer om en storstilt utbygging av Filipstadområdet som ble stoppet av daværende miljøvernminister Torbjørn Berntsen. Nå foreligger en ny utbyggingsplan - Filipstad Light - hvor en 25 m breddeøkning av kaien foreslås, samtidig som Østhavnen skal rustes opp. I debatten om Oslo havns plassproblemer har følgende faktorer blitt dårlig belyst:
Hadde disse faktorer blitt håndtert på en annen måte ville mest sannsynlig Oslo havn hatt tilstrekkelig kapasitet for å håndtere dagens trafikk, og den eventuelle trafikkvekst som måtte komme de nærmeste år. Oslo havnevesen har fremlagt planer for en omfattende utbygning, spesielt i Østhavnen, med henblikk på trafikkveksten som forutses å komme de neste 20 år. Bakgrunnen er prognosering av sterk trafikkøkning, og det er disse antagelser som skaper havneproblemene. Oslo havnevesens prognoser for lo-lo trafikken bygger på flere feilaktige antagelser, samtidig som de har oversett Gøteborgs rolle i den oversjøiske containertrafikken. Gøteborgtrafikken vil gå til/fra Norge landverts. Vesentlig i denne sammenheng er at selv om Oslo havnevesens og deres konsulenters overoptimistiske prognoser skulle slå til, så er det rikelig kapasitet til å håndtere trafikken i de andre Oslofjordhavnene frem til år 2020, noe som også Østmoe-utvalget har kommet til. Det er således ingen trafikkmessige eller tekniske årsaker til at Filipstad behøver å bygges ut midlertidig og Østhavnen rustes opp. Disse prosjekter kan stoppes omgående og utfasingen av lo-lo containertrafikken til andre Oslofjordhavner kan begynne når det måtte passe inn i byutviklingsplanene.
I et felles skriv av 15.02.99 til Transportøkonomisk Insitutt (TØI) med gjenpart til havneutvalget for Oslofjorden, oppgav direktørene i Oslofjordhavnene å ha følgende ledig kapasitet, samt de arealer som kunne frigjøres til lo-lo containerhåndtering innen overskuelig fremtid.
De andre havnene oppgir en ledig kapasitet på 275.000 TEU i dag, som må ses mot Oslos håndtering av ca. 100.000 TEUs. Kapasiteten som kan vinnes ved utvidelse i første og annet byggetrinn er oppgitt i m². 1 m² havneareal har med vanlig norsk arealeffektivitet en containerkapasitet på ca. 1 TEU pr. år. Dette betyr at det er ubegrenset containerkapasitet i de andre havnene, samme hvilke vekstprognoser som legges til grunn. Angående utstyr så har Oslofjordhavnene tilstrekkelig håndteringskapasitet. Skulle trafikken øke uventet kan man på kort varsel leie inn mobile containerkraner og store trucks.
Stykkgodstrafikk over Oslo i 1996: Container over Filipstad og Ormsund 18,2% (ca. 100.000 TEUs) Containere, trailere på godsferger 20,6% Trailere på kombinerte ferger 45,7% Annen roll on - roll off last, hovedsakelig importbiler 4,1% Konvensjonell last 11,4% Sum 100,0% Det sentrale i havnedebatten er håndtering av lo-lo containere som i 1996 utgjorde ca. 100.000 TEUs og hadde en tonnasje på 625.000 tonn. Dette utgjorde ca. 1/5 av stykkgodset og en 1/10 av den totale godstrafikk. 50% av godset er tørr- og våt bulk som stort sett håndteres over Sjursøya. Containere, trailere på godsferger har hovedsakelig gått over Sørenga (tidligere Fred. Olsen, nå DFDS/Tor-Line). Hvorvidt denne trafikk skal beholdes der, kan betraktes som et separat problem. De andre Oslofjordhavnene har også kapasitet til å håndtere denne trafikken om ønskes og som forslått av Arbeiderpartiets havneutvalg. Dette utvalget foreslår også å samle all fergetrafikk på Hjortnes. Dette er antagelig mulig, men må utredes nærmere.
OH og deres konsulenter har gjort flere graverende feilslutninger når de har fremskrevet lo-lo containertrafikkens vekst over Oslo havn. De har sett bakover og forlenget kurvene fremover uten å ta hensyn til teknologiske og logistiske endringer. De har brukt 1980 som et basisår. Den gang var det en relativt beskjeden andel av lasten som gikk i lo-lo containere. Heller ikke andre store enheter var så dominerende som nå. I dag utgjør de store enhetene til sammen ca. 90% av stykk- godstransportene. Med lineær fremstilling av den historiske utvikling overser man følgelig at man er nær metningspunktet og dermed prognoserer for sterk vekst. I 1980 utgjorde lo-lo containerne 131.000 tonn, mens de i 1996 utgjorde 625.000 tonn. Ro-ro trafikken representerte 931.000 tonn i 1980 og var kommet opp i 2.275.000 tonn i 1996. Fremskrivning av trafikkveksten på %-basis gir villedende resultater. Tabellen nedenfor fremstiller statistikk fra Oslo havnevesen som sammenligner den totale godsmengden med ro-ro skip med den totale mengden med lo-lo skip. Det fremgår at mengden av stykkgods transportert med ro-ro skip, inkl. passasjer- og bilferger, var mye større enn mengden med lo-lo skip i hvert av de tre referanseårene 1980, 1990 og 1996. Samtidig er det viktig å notere at differansen økte i ro-ro skipenes favør både fra 1980 til 1990 og fra 1990 til 1996.
Målt i transportert mengde i tonn, dro altså transporten med ro-ro skip fra transporten med lo-lo skip i stykkgodstransporten gjennom Oslo til og fra utlandet fra 1980 til 1996. "Skipscontainerne" som brukes i Norgestrafikken inneholder hovedsakelig oversjøisk last. Europatrafikken som utgjør over 75% av Norges utenrikshandel går på gummihjul – lastebiler dør til dør. Disse fraktes på kombinerte ferger og rene godsferger, bortsett fra Sverige og Finland. I 80-årene mistet Gøteborg flere oversjøiske linjer og oversjøisk last ble av den grunn skipet via de store havnene på kontinentet til/fra Norge med feeder-skip, mindre containerskip. Dette ga en betydelig økning i containertrafikken på Norge, som samtidig mistet alle sine oversjøiske linjeforbindelser. I de senere år har bl.a. verdens største rederier Mærsk, Sea-Line, Evergreen m.fl. igjen begynt å anløpe Gøteborg regelmessig. Dermed losses mye av den oversjøiske Norgeslasten i Gøteborg og videresendes landeverts. Dette reduserer feeder-trafikken via kontinentet og reduserer følgelig containertrafikken over norske havner. Denne utviklingen er uavhengig av norske havners utbygging. For å ivareta denne trafikken har NSB satt inn et containertog som kjører hver vei 5 ganger i uken, med en kapasitet på 60 TEUs, dvs. årskapasitet på 30.000 TEUs, noe som vil bety et betydelig innhugg i norske havners containertrafikk. Med 7 dagers drift pr. uke blir kapasiteten 40.000 TEU pr. år. Dette må se i sammenheng med Oslos totale lo-lo containertrafikk som er ca. 100.000 TEU. Fra før har NSB satset på effektive pendeltog (heltog) for containere og annen enhetslast på strekningene Oslo/Bergen, Oslo/Åndalsnes, Oslo/Trondheim, Oslo/Bodø og Oslo/Narvik via Ofotbanen. Sistnevnte har kjøretid på 27 timer! NSB opplyser at disse tilbudene viser økende godsmengde, de kaprer markedsandeler, og deres containertrafikk går med overskudd. Flere av Oslofjordhavnene har også økt sin markedsaktivitetet. Mest oppsikt har det vakt at Drammen havn har erobret to av de største bilimportørene fra Oslo (General Motors og Bertel O. Steen). De andre Oslofjordhavnene har også fått økt containertrafikk og veksten i disse havner er større enn i Oslo. Spesielt interessant er det å følge utviklingen i Grenland, hvor DFDS/Tor-Line i løpet av 1999 planlegger å øke sine ukentlige anløp til 9. Pga. at Grenlandsområdet har fem ganger så stor eksport som import, orienterer flere av de store importørene seg mot å sentralisere importen til Grenland og derfra foreta en nasjonal distribusjon. Også Larvik er aktiv på containerfronten og viser til pene veksttall.
Ingen av de foreliggende rapporter kommenterer eller vurderer den teknologiske og logistiske kamp som foregår mellom disse to forskjellige transportmåter. Dette er en alvorlig forglemmelse da en containerhavn er plasskrevende og kostbar, bl.a. dyre containerkraner, mens en ro-ro havn er enkel å anlegge og arealeffektiv. Til gjengjeld er ro-ro skipene mer kostbare enn lo-lo skipene pr. fraktenhet. I nærsjøfarten har ro-ro trafikken vært dominerende. Mellom Gøteborg, Holland, Belgia, Frankrike og England opererer i dag kun ro-ro skip i stykkgodslinjefart. I juni 1999 besluttet Gøteborg havn også å utvide sine ro-ro anlegg for SEK 200 millioner. Ca. 70% av stykkgodslasten over Oslo går på ro-ro basis, mens under 20% går på lo-lo basis (1996). Når fremtidige havneinvesteringer og havnepolitikk skal fastlegges er det uansvarlig ikke å vurdere disse to skipstypers fremtid. Heller ikke Østmo-utvalget eller Nsasjonal Transportplan 2002 - 2011 har tatt dette med i sine betraktninger.
Med 60 – 70 registrerte havnearbeidere er det åpenbart at havnen som arbeidsplass har utspilt sin rolle. Havnearbeidet som i det vesentlige består av tømming/fylling av lastebiler og containere foregår på godsterminaler og ved bedriftene selv. Osloavdelingen av Norges Transportarbeiderforbund har 3.000 medlemmer og deres arbeid vil bli lite berørt av hvor det sjøgående gods blir lastet/losset. De store terminalanleggene i Groruddalen vil komme til å bestå i lang tid fremover, uavhengig av havneløsning. Den videre utvikling kan imidlertid skape forandringer, men disse vil skje over tid og ikke skape store forykkninger i arbeidsmarkedsbildet. Tidligere argumentasjon om havnen som betydningsfull arbeidsplass er således foreldet.
Dette har vært et hovedargument for å bygge ut Oslo havn. Økt veibelastning må unngås. De 100.000 TEU (lo-lo containere) som gikk over Oslo havn i 1996 representerer ca 70.000 lastebillass med containere, eller ca. 300 pr. arbeidsdag. Daglig beveger det seg 300.000 kjøretøyer på gatene og veiene i Osloområdet. Argumentet er irrelevant! Med NSBs sterke inntreden på transportmarkedet - heltog/containertog - vil veibelastningen reduseres. Miljømessig er elektriske tog gunstigere enn skip.
I 1996 engasjerte Oslo havnevesen konsulentfirmaet Berdal-Strømme til å analyse mulighetene for å etablere en sentral havn et eller annet sted i Oslofjordområdet. 18 lokaliseringer ble undersøkt. Valget falt på Fornebo, men da dette var politisk umulig ble Kambo-alternativet kjørt frem. Dette ble temmelig fort lagt dødt av Moss kommune. Det er verd å merke seg at i denne prosess ble ikke mulighetene for utflytting til de eksisterende Oslofjordhavnene seriøst vurdert. Parallelt med dette utredet Plan- og Bygningsetaten (PBE) anvendelse av Oslos havne- og sjøside. Deres rapport av 31.12.97: Fjordby eller Havneby? konkluderte med at Oslo var best tjent med Fjordby-alternativet, dvs. at containertrafikken burde flyttes ut. Da PBE ikke var klar over kapasiteten i de andre havnene foreslo de at det skulle etableres en sentral godshavn 4 – 6 mil syd for Oslo. Oslo havnevesen fremla 24.09.98: Utviklingsplan for Oslo Havn 2000 – 2020. Basisforutsetningen for denne planen var at fremtidig havnetrafikk skulle forgå i kommunes nåværende grenser. Planen innebærer midlertidig utfylling og bruk av Filipstadområdet frem til år 2020, parallelt med at Østhavnen opprustes, utfylles og utbygges med henblikk på å overta all lift on – lift off containertrafikken fra år 2020. OH’s plan er i konflikt med PBE’s forslag og er sendt ut til høring sammen med PBE’s utkast. (Høringsfrist 01.06.99). Forum for Oslos Sjøside har sendt sine kommentarer.
Arbeidet med faktasamlingen har pågått i tiden fra desember 1998 til juni 1999. Hoveddelen av arbeidsinnsatsen har bestått i å samle inn og strukturere skriftlig og muntlig informasjon. Det er lagt vekt på å få til et informasjonstilfang med tilstrekkelig bredde innenfor en stringent kortfattet ramme. På enkelte områder er det søkt etter dybdekunnskap.
Befolkningens behov og ønske om god balanse i utnyttelsen av Oslos sjøside må settes i sentrum når bystyret skal ta standpunkt til planen fra Oslo havnevesen og utredningen fra Plan- og bygningsetaten. Utvidelsene vil medføre store inngrep med omfattende konsekvenser for byens totalutvikling. De vil for alltid avlive mulighetene for å utvikle Oslo til en attraktiv fjordby med boliger, kultur- og næringsbygg, parker, småbåthavner, m.m. langs store deler av Oslos sjøside, slik utredningen fra PBE viser muligheter for, og vil forsterke kravet om utbygging av friluftsområdene i marka rundt byen.
Myndighetene må avveie befolkningens ønsker om bruk av de attraktive sjøområdene til byformål, rekreasjon m.m. mot næringslivets ønsker om lavest mulige operasjons- kostnader. I denne konfliktsituasjon må det treffes valg og det er viktig at alle relevante faktorer blir tatt med i betraktningene. I OHVs og Østmoutvalgets utredning er miljø, trivsel og estetikk kommet i bakgrunnen (uteglemt?).
I moderne stykkgodstransport må samspillet mellom sjøtransport og transport på vei og bane fungere effektivt. Dette stiller krav til havnens funksjon som møtested mellom transportformene, hva angår såvel det tjenestespektrum havnene kan tilby havnebrukerne, tjenestenes kvalitet og den kostnadseffektivitet havnene kan tilføre brukerne på sjø og land. Kommunale havner i Norge er underlagt Fiskeridepartementet, som utøver sine havneoppgaver gjennom Kystverket. I en havnedebatt bør man være klar over at havnenes rolle har forandret seg drastisk. Arbeidet skjer vekk fra havnen. Ro-ro havner kan være ubetjente! Havneinstallasjonen er satt på spissen en fast rampe og en parkeringsplass. En containerhavn er derimot vesentlig dyrere, mer plasskrevende og mer komplisert. Oslo havns omsetning er mindre enn danskefergens.
Rederiene transporterer lasten kai - kai, jernbanen kjører stasjon - stasjon, bilen kjører dør - dør. Havnene tar imot de skip som vil anløpe. Bestemmende i valg av transportform og dermed havn er speditør/operatør og vareeier. Dette må man være klar over når man drøfter havneutvikling. Internasjonal stykkgodstransport styres av store operatører - speditører m.fl. De utenlandske er dominerende, og har stor innflytelse på transporten til og fra Norge.
Viktige valgparametre er først og fremst
Mens havneoperasjonene tidligere var arbeidsintensive er "havnearbeidet" nærmest eliminert ved en ferge som frakter selvkjørende biler. Også i containerhavner er det fysiske arbeidet sterkt redusert. Kapitainnsatsen er derimot stor for containeroperasjonene. Skulle det betales arealleie på de verdifulle havneområdene ville havnekostnadene øke vesentlig fra dagens nivå. Nye havner kan vanskelig bli lønnsomme sammenlignet med bruk eller marginal utbygging av eksisterende havner. Etterfølgende talloppstilling belyser dette.
Anslagene for å bygge en ny containerhavn, inklusive infrastruktur, blir antagelig i størrelsesorden NOK 2 milliarder. Regne man med at trafikken vil være i størrelsesorden 400.000 TEU tilsvarende 300.000 containere og 3 millioner tonn last, kan man lage følgende overslagskalkyle: Vareavgift, 3 mill. tonn à NOK 10,40 ca. kr 30 mill. Kranløft, 300.000 containere à NOK 135 pr. løft ca. kr 40 mill. Anløps- og kaiavgifter (anslag) kr 5 mill. Arealleie (anslag) kr 10 mill. Sum kr 85 mill. minus driftskostnader, inkl. vedlikehold, strøm (anslag) kr 15 mill. Bidrag til administrasjon og kapital ca. kr 70 mill. Det er åpenbart at en ny havn med nåværende avgifter aldri vil kunne forrente investeringene. Å forfølge dette prosjektet videre er bortkastede anstrengelser. Som nedenstående viser, er også utbyggingen av Filipstad dårlig forretning.
Den foreslåtte utvidelse av Filipstadterminalen er anslått til kr 375 millioner, og gir 22 dekar tillegsareal. Når utbyggingen eventuelt er ferdig, og renter i byggetiden samt kostnader ved sjenanse er tatt med, blir beløpet sikkert kr 440 millioner, eller kr 20 millioner pr. mål. Hvorvidt dette beløpet kan fåsd tilbake med renter og rentes rente om 20 år er tvilsomt. Antagelig snakker vi her om en dårlig investering. Lykkes det å trekke en containertrafikk på 66.000 TEU (ref Østmoutvalget) eller 50.000 containere , inneholdende ca. 500.000 tonn last, vil havnevesenets bruttoinntekter for hele Filipstadterminalen, inklusive det gamle anlegget, med kran være som følger: Vareavgift, 500.000 tonn à NOK 10,40 ca. kr 5 mill. Kranløft, 50.000 containere à NOK 135 pr. løft ca. kr 7 mill. Anløps- og kaiavgifter (anslag) kr 2 mill. Arealleie (anslag) kr 2 mill. Sum kr 16 mill. minus driftskostnader, inkl. vedlikehold, strøm (anslag) kr 3 mill. Bidrag til administrasjon og kapital ca. kr 13 mill. Som dets ses, gir denne overslagsberegningen en forrentning av kapitalen på ca. 3%, og her er ikke regnet med at det vil ta tid å få bygget trafikken opp til dette volumet. Verdien av nåværende arealer og installasjoner er heller ikke tatt med. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||