BYRÅDSAK OSLOs HAVNE- OG SJØSIDE, UTLEGGELSE TIL OFFENTLIG ETTERSYN

KOMMENTARER FRA FORUM FOR OSLOs SJØSIDE (FOS)

Vi har mottatt Havnevesenets- og Plan- og Bygningsetatens notater. Notatene gir uttrykk for en holmgang mellom de to etater, hvor Oslo havnevesen slåss for en utvikling av en stor containerterminal innenfor kommunens grenser – HAVNEBY, mens PBE ønsker en utflytting med henblikk på å videreutvikle Oslo til en typisk FJORDBY. FOS vektlegger i sine kommentarer transport-tekniske og økonomiske sider av saken, i tillegg til miljøfaktorer. Overordnet dette er innbyggernes trivsel i videste forstand, som vi mener best dekkes ved Fjordby-alternativet. Her kommer også estetiske hensyn inn, hvor utflyttingen av containertrafikken vil gi Oslo et vakrere ansikt mot sjøen, med et hyggelig bymiljø langs strandkanten.

Nedenfor har vi gitt noen korte kommentarer til begge fremstillinger, med referanse til de oversendte notater.

INNLEDNING

Forenklet mener vi problemstillingen er som følger:

Oslo havnevesen ønsker at det bygges en stor containerterminal i Østhavnen, som skal betjene hele Østlandet. I mellomtiden skal Filipstadkaien utvides 25 m og en kran monteres for bruk inntil år 2020. Ormsundkaien skal også rustes opp med flerestablekraner, slik at den økede trafikk kan håndteres mens containerterminalen bygges. Samlet investering anslått til kr. 400 millioner.

Havnevesenes plan medfører frigivelse av betydelig havnearealer til by-utviklingsformål.

Plan- og Bygningsetaten (PBE) foreslår et Fjordbyalternativ hvor stykkgodstrafikken flyttes ut og lokaliseres til et nytt havneanlegg et eller annet sted 4 – 6 mil syd for Oslo. I sitt forslag støtter PBE OH om utbygging av Filipstad og opprusting av Ormsundkaien, i det de sier at havnen må bevare sin effektivitet inntil den nye havnen er operasjonell. Dette forslag frigjør vesentlige større arealer til boligbygning.

Forum for Oslos Sjøside (FOS) går inn for at lo-lo containertrafikken flyttes ut av Oslo, og at Filipstad og Ormsundoperasjonen stenger så snart man av byutviklingshensyn vil ta i bruk disse arealene. Bakgrunnen for forslaget er at de andre Oslofjordhavnene har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere nåværende og fremtidig containertrafikk til/fra Østlandet. Videre at denne trafikk er velkommen i disse havner. Eventuelt marginale utbygninger i de andre Oslofjordhavnene vil ikke bli belastet Oslo kommune. Angående kapasitet i andre havner, se PBE kommentar side 6.

En utflytting av containertrafikken til andre havner vil føre til noe økning i transportkostnadene, ved at det blir lengre landtransport. Nøyaktige beregninger er vanskelig å utføre, men PBE refererer til NIBRs rapport som antyder ekstrakostnader på kr. 400 pr. TEU. Dvs. at med volumet i 1996 på ca. 100.000 TEUs, lo-lo trafikk over Oslo havn, vil dette tilsvare en årskostnad på kr. 40 mill.

Dette beløp må sees mot sparte investeringer på ca. 2,5 milliarder, frigivelse av arealer representerende minimum 2 milliarder, samt potensielle skatteinntekter når byutviklingen er ferdig, i størrelsesorden kr. 500 millioner. pr. år.

Utflytting av containertrafikken til andre havner, vil medføre noe økning i landeveistransporten. I sitt forslag med ny havneby syd for Oslo, på østsiden av fjorden, indikerer PBE en trafikkøkning på 1-2%. Spres trafikken på begge sider av fjorden og tas effekt av Drøbak-tunnelen med i bildet, blir trafikkøkningen mindre. Vesentlig er at det vil bli en reduksjon i lastebiltransporten i sentrale deler av byen!

Med utgangspunkt i 1996-tallene – 100.000 TEUs på lo-lo basis tilsvarer transportvolumet av hele denne trafikken, ca. 300 lastebiler med containere pr. arbeidsdag. Man må ta i betraktning at det går 90.000 kjøretøyenheter over Lysakerbroen, og ca. 60.000 på E6/E18 på østsiden av fjorden, er det åpenbart at skrekkscenariet som er trukket opp av havnebytilhengerne er absurd. (Se også kommentar OH side 8).

FOS går også inn for at Follum-kontrakten reforhandles, slik at denne trafikk flytter til Drammen. Drammen havn har erklært at de kan ta imot Follum på kort varsel.

Forhandlinger må settes i gang med sikte på frigjørelse av NSBs terminalområder på Filipstad, slik at disse kan tas med i byplanlegningen.

Andre leiemål i havneområdet må vurderes og reforhandles.

Plan- og Bygningsetatens notat: FJORDBY

Med referanse til sider i notatet fra PBE

Side 3 : Om Oslo havn:

Oslo havn og andre norske havner har liten interntransport mellom havneavsnittene, da det nesten ikke forekommer transittering av last. Norske havner er å betrakte som regionalhavner, som i det vesentlige betjener nærområdene. Enhetslast-teknikken med gjennomgående enheter reduserer også interntransporten.

Angående økning av containerkapasiteten på Filipstad/Hjortnes bemerker FOS at det håndteres i tillegg til en million passasjerer og ca. 100.000 personbiler, over seks ganger så mye last på fergekaien Hjortnes, som på containerterminalen Filipstad. Hjortnes’ arealeffektivitet er tilsvarende dette forhold.

Omregningen fra TEU til lastebiler er feil. Hvis det skulle gå 800.000 TEUs over Oslo havn i år 2020, hvilket må anses som helt urealistisk, tilsvarer dette kun ca. 2000 lastebiler pr. døgn – ikke 8200 som PBE oppgir. Man regner 1,6 – 1,7 TEUs pr. lastebil og 250 arbeidsdager i året. Slike feil bør korrigeres av PBE.

 

Forts. side 3 : Næringslivets behov for havnen:

Behovet for jernbanetilknytning til norske havner er begrenset og dette gjelder også Oslo. Jernbanetransport er ikke konkurransedyktig på de korte distanser som er aktuelle (minimum 250 km). Det er neppe lønnsomt for NSB å sende jernbanevogner til Oslo havn. Antageligvis vil det lønne seg å bruke lastebil. Godsmengdene er meget små.

Side 4 : Fjordbyen – Scenario år 2025:

PBE’s forslag om utflytting av stykkgodshavnen 4 – 6 mil ut i Oslofjorden, er urealistisk. Antageligvis er det politisk umulig å finne en passende lokalisering, men skulle det lykkes vil en slik havn ikke bli konkurransedyktig (også påpekt av OH).

Havnearealenes betydning for regionen, næringslivet og sysselsetting

ØKONOMISKE VURDERINGER AV NY CONTAINERHAVN

Anslagene for å bygge en ny containerhavn, inklusiv infrastruktur blir antageligvis minst kr. 2 milliarder. (OH)

Regner man med at trafikken vil være i størrelsesorden 400.000 TEUs tilsvarende 300.000 containere og 3 millioner tonn last, kan man lage følgende overslagskalkyle.

* Vareavgift 3 mill tonn x kr. 10,40 pr. tonn kr. 30 mill.

* Kranløft 300.000 containere à kr. 135 pr. løft kr. 40 mill

* Anløp og kaiavgifter (anslag) kr. 5 mill

* Arealleie (anslag) kr. 10 mill

SUM kr. 85 mill

- Drift, vedlikehold, strøm (anslag) kr. 15 mill

Bidrag til kapitalavkastning og administrasjon kr. 70 mill

Det er åpenbart at en ny havn med nåværende avgifter aldri vil kunne forrente investeringene. Å forfølge dette prosjektet videre er bortkastede anstrengelser.

Det antydes merkostnader på kr. 170 mill. for landeveistransport ved utflytting av containertrafikken. Dette er basert på håndtering av 400.000 TEUs (ref. NIBR). I 1996 ble det håndtert 100.000 TEUs med kran i Oslo havn. Dette tilsvarer ekstra landtransportkostnader på ca. 40 mill. kroner, og må sees i sammenheng med de frigitte arealverdier, sparte investeringer og mulige skatteinntekter. PBE har rett i at de økte transportkostnadene gir liten belastning for forbrukerne.

Side 6 : Økonomiske vinninger :

Det er viktig at denne debatten tar opp til en revurdering av havneloven, slik at frigitte verdier kan komme byen til gode. Oslo kommune må ta et initiativ.

Forts. side 6 : Strategier for å oppnå Fjordbyen eller Havnebyen

FOS mener at bygging av en ny stykkgodshavn utenfor Oslo, er unødvendig. Videre er det unødvendig å utvide Filipstadkaien, samt å investere i nye kraner på Ormsundterminalen. Eksisterende containertrafikk kan flyttes ut av byen når det er ønsket, ut fra hensynet til byutvikling.

Havnedirektørene i de andre Oslofjordhavnene sendte 15.02.99 et notat til Transportøkonomisk Institutt, med gjenpart til Havneutvalget for Oslofjorden. Her oppgis følgende kapasiteter i de andre Oslofjordhavnene:

Havn
Ledig kapasitet
i dag              Byggetrinn 1          Trinn 2         Totalt

Halden
5 000 TEU     10 000 m²             50 000 m²     60 000 m²

Borg
70 000TEU                                    265 000 "    265 000 "

Moss
5 000TEU                                       50 000 " 50 000 "

Drammen
20 000TEU                         70 000 " 120 000 " 190 000 "

Larvik
25 000TEU                         40 000 " 170 000 " 210 000 "

Grenland
150 000TEU                       390 000 " 100 000 " 490 000 "

Til sammen
275 000 TEU         510 000 m²      755 000 m²  1 265 000 m²

Som det sees vil det ikke være tekniske problemer med overføring av nåværende containertrafikk over Oslo havn, og utvidelsespotensialet er enormt.

Angående kraner har Moss og Larvik havn, en Gantry-kran, mens de andre havnene unntatt Drammen, har spesialbygde mobile containerkraner. Drammen havn har kjøpt brukte skipsverftskraner med stor løfteevne.

Side 8 : Økonomiske virkninger for byen

FOS refererer igjen til behovet for en revidering av havneloven, slik at frigjorte verdier kommer byen til gode.

Side 9 : Havneutvikling i regionen

Oslo havn betjener ikke bare Østlandet, men hele Norge. Dog går ca. 75% av lasten via destinasjoner i Oslo og Akershus. En utflytting av lift on –lift off containertrafikken, som i dag representerer ca. 20% av stykkgodslasten over Oslo, kan utmerket godt håndteres i de andre havnene. Likeledes kan Sørengas ro-ro godstrafikk flyttes ut hvis ønskes. Det er rikelig kapasitet i de andre havnene.

Det er et stort spørsmål om statlig regulering er nødvendig for at denne prosess skal finne sted. Konkurranse mellom havnene er også en viktig faktor, noe som taler mot statlig inngrep.

Side 11 : Videre oppfølging

I arbeidet med en videre utredning av fremtidsrettede havnetjenester, bør man ikke glemme de gode resultater som er oppnådd, der konkurransen har fått råde. FOS foreslår at praktiske transportfolk trekkes inn i et eventuelt utredningsarbeid.

PBE’s VEDLEGG

8. TØI’s Nytte- Kostnadsanalyse

FOS er enig i PBE’s kommentarer. Denne analyse som er betalt av Oslo havnevesen bygger på feil premisser. Konklusjonene er misvisende. Instituttleder Knut Østmoe’s rolle som utvalgsleder og betalt konsulent for Oslo havnevesen, synes også merkelig.

4.1 Miljøbelastninger fra skip i forhold til lastebil

Det nevnes at en ny havn og godsterminal utenfor Oslo kan øke andelen gods transportert på jernbane. Som kjent er jernbanetransporten sjelden konkurransedyktig på distanser under 250 km. Troen på at jernbanen skal få en større andel av norsk havnetrafikk i Norge er neppe realistisk.

2. Fjordbyen reduserer lastebiltrafikken på Oslo

FOS er enig i resonnementene. Den reduserte lastebiltrafikk vil imidlertid være av samme størrelsesorden ved en spredning av trafikken på alle Oslofjordhavnene.

3. Behov for samferdselsinvestering med havn i Oslo

Disse investeringer unngås hvis trafikken spres på de andre Oslofjordhavnene. Skulle man imidlertid velge Havneby-alternativet, er det tvilsomt om det vil være lønnsomt å investere i nye jernbanespor, da selve jernbanekonseptet med den trafikk som foreligger er ulønnsom.

OSLO HAVNEVESENs NOTAT

Side 1 : Havnedirektørens orientering

Det sies at utviklingen er forutsatt å skje innenfor Oslo Kommunes grenser.

Denne begrensning er søkt, og harmonerer dårlig med tidligere arbeid med lokalisering av terminal for enhetslaster i Oslofjordområdet, som resulterte i et forslag om havneanlegg på Kambo. Ønsket om å bygge havneanlegg på Fornebu, viser også at man tidligere har vært villig til å gå utenfor kommunes grenser. Denne begrensning som har ledet til to-sifrete millionbeløp i konsulentutredninger har vært kostbart.

At andre havner har kapasitet til å håndtere nåværende og fremtidige lift on – lift off containertrafikk over Oslo, er ikke tatt med i betraktningen

Side 2 : Kravet om at det må etableres en sentralhavn poengteres sterkt

Dette argumentet holder ikke for fergetrafikk. Rekker ikke en lastebil fergen i Oslo, kjører den til Moss eller Larvik, evt. Gøteborg, hvor den tar en annen ferge.

Også containertrafikken er fleksibel, da landtransporten skjer med lastebiler.

Det nevnes at en effektiv havn gir viktig bidrag til utviklingen i sitt omland. Transport og håndtering av last skaper små verdier og en moderne havn, spesielt ferger med selvkjørende enheter, representerer lite transportarbeid i havnen. Enhetene går smertefritt gjennom havnen, til bedrifter eller terminaler hvor tømming og fylling foregår. Oslo havn har i dag mellom 60 og 70 registrerte havnearbeidere, men OH har over 200 ansatte.

Side 3 : Vekstprognosene for trafikken over Oslo havn bygger på analyser av den historiske Utvikling

Dette er som å se seg i bakspeilet når man kjører fremover. Fra 1980 til 1996 har utviklingen av enhetslast-trafikken gått fra ca. 10 til 90%. Å tro at samme vekstrate vil fortsette i de neste 20 år, er direkte feil.

Heller ikke er det tatt med at Gøteborg er på vei tilbake som oversjøisk havn.

Containertrafikken på Oslo er stort sett oversjøisk last. Det må forutsettes at Gøteborg i større grad vil betjene Norge med direkte landtransport av containerne, i stedet for at de blir skipet via kontinentalhavner og feederskip.

NSB opplyser at de 19. juni i år starter en heltogsforbindelse mellom Gøteborg og Oslo med 60 TEUs kapasitet. Det blir 5 rundturer pr. uke, tilsvarende en årskapasitet på 30 000 TEUs – OH omslag av lo-lo containere i 1996 var 100 000 TEUs. Dette vil i høy grad påvirke trafikken over Oslo havn – ikke nevnt av OH.

Utviklingen av internasjonale sentrallagere i Syd-Sverige i forbindelse med Øresundsforbindelsen er heller ikke omtalt.

Vekstprognosene er derfor for optimistiske. Fra 1980 – 1996 var Oslo havn’s gjennomsnittlige vekst pr. år, målt i tonn, ca. 2% (ref. NIBR’s rapport).

Side 5 : OH har ikke tro på at behovet for nattarbeid vil øke vesentlig i årene fremover. Dette til forsvar for arbeidstidsbegrensinger i Oslo havn

Det skjer i dag økende bruk av nattarbeid i transportsektoren, og dette vil sikkert fortsette hvis man ser på utviklingen i andre land.

OH mener det er feilaktig å sette verdier etter en fri markedsmessig utnyttelse av Havneområdene. FOS er uenig i dette. Man bør tilstrebe best mulig samfunnsmessig Avkastning, også på havneinvesteringer, inkl. arealanvendelse.

Side 7 : OH nevner at det kan være så mye som 45.000 arbeidsplasser som vil merke en utflytting av havnen

Denne påstand faller på sin egen urimelighet.

Side 8 : Utflytting av havnen vil føre til økt miljøbelastning for dem som bor langs hovedveisystemet

Som tidligere nevnt er den trafikkøkning som en utflytting av containertrafikken vilvære marginal - - 100.000 TEUs tilsvarer i underkant av 300 lastebiltransporter pr. dag. I gjennomsnitt i totalbildet vil dette ikke merkes.

Derimot nevnes det ikke at en konsentrasjon av containertrafikken iBekkelagsområdet, med utkjøring over Sørenga kan skape et stort lokalt trafikk-problem, noe som ved flere anledninger er påpekt av PBE.

Side 12 : Det påpekes at en ny havn utenfor Oslo kan føre til 3 – 4 dobling av havne-avgiftene

FOS er enig med OH i at en ny havn ikke vil kunne bli konkurransedyktig. Eksisterende havneanlegg bør derfor benyttes.

Side 13 : OH skriver i sin kritikk av PBEs Fjordbyalternativ:

Utredningen ser bort fra de nasjonale rammevilkår som Oslo kommune er bundet av med hensyn til planlegging og drift av havner.

FOS er av den oppfatning at rammevilkårene må moderniseres. Man kan ikke gå til milliardinvesteringer på urasjonelle og foreldede premisser.

Det er betenkelig at havnestyret støtter havnedirektøren i sin fremstilling. De har også lagt navn til feilinformasjon til Bystyret ved å unnslå at det er kapasitet i de andre Oslofjordhavnene. Det er å håpe at Bystyret stopper prosjektet inntil Østmoe- utvalgets innstilling foreligger og kommunevalget er over.

Tilbake til Allgrønn