Derfor vil vi ha bærekraftig utvikling i Lillesand

Lillesand sentrum behøver bærekraftig utvikling og en ny kurs. Langbrygga og Dypvannskaia, sammen med Bankplassen og gatebruken, representerer i så måte selve prøvesteinene for byens politikere. Langbrygga og Dypvannskaia er ansiktene utad i Lillesands innseiling, og sier oss noe om hva byens og dets innbyggere står for. Mange norske byer med stort økonomisk utviklingspotensiale innen service – og turistnæringen sliter med fortidens feilgrep. Det er alltid lettere å rive ned enn å bygge opp. Dag Lønning fra Telemarkforskning sier det på følgende måte: ”Bygda (ref:byen) kunne hatt mye å finne hvis de ble flinkere til å ta vare på fortrinnene. Og hvis en ikke finner noe – så snur en. Mye av særpreget i norske bygder har forsvunnet, og det er blitt mangelike ting (Shell-stasjonen og kjøpesenteret) mens det folk leter etter er jo særpreget” (Lønning 2003).

I Grimstad bygget man motorvei langs hele havna, i Arendal anla man rutebilstasjon over det som tidligere ble betegnet som Nordens Venezia, og i Larvik bygget man ned hele havna for byens innbyggere. Dette er bare noen eksempler på tragiske feilgrep, som har fratatt stedenes innbyggere uvurderlig økonomisk, kulturell og sosial kapital. Dessverre holder det å titte på vakre kyststeder som Son (Vestby kommune) for å bekrefte at feilgrepenes tid ikke er forbi.

Grunnleggende punkter – til nytte i bedømningen av framtidig utvikling av byen

Vellykket byplanlegging er uløselig knyttet til begrepet ”sosial kapital”. Begrepet er særlig interessant ettersom det er funnet positive sammenhenger mellom sosial kapital og en lang rekke forskjellige forhold: Sunnhet og helbredelse, angst og vold, psykisk helse, økonomistyring, samhandling og kreativitet. Den amerikanske sosiologen og Harvard-professoren, Robert Putman, beskriver ”sosial kapital” som: ”Et karakteristisk trekk ved sosial organisasjon som for eksempel nettverk, normer og tillit, som bidrar til koordinering og samarbeid til felles nytte” (Putman 1993 i Lederne 2001:7). ”Sosial kapital” er altså et uttrykk for en produktiv kraft i eksempelvis nasjoner, samfunn, organisasjoner, grupper og familier, som øker de spesifikke fordelene som ligger latent i sosiale nettverk. Sosial kapital krever langsiktighet. Regioner med høy sosial kapital har som oftest lange sivile tradisjoner. Sosial kapital kan derfor ikke ”innføres” av en kommunal ledelse over natten. Imidlertid bidrar alle politiske beslutninger til å enten fremme eller hemme prosessen.

Byen blir et speilbilde av dens innbyggere og politisk valgte organer. Den internasjonalt kjente byplanleggeren Charles Landry sier det slik: ”How the city is shaped, what it feels like and how it projects itself is base on its local culture- the combination of shared values, shared ambition and shared vision based on common assumptions, norms and habits of mind – the way we do things around here” (Landry 2003). Landry har i årevis intervjuet ledere fra suksessfulle byer. Ut i fra denne informasjonen, mener Landry at konkurransedyktige byer har tre ting til felles: De tar kalkulerte risiko, de har sterke (men sosialt bevisste) ledere og de har en klar visjon på hva de ønsker å oppnå.

To elementer ved byplanlegging som har fått stor oppmerksomhet de siste ti årene er 1) urban konkurranse mellom byer hvor kultur har fått en viktig rolle i å gi byen ”et ansikt” og 2) at kultur definerer identitet. Det første punktet har en ekstern funksjon, - å tiltrekke kompetanse og kapital til byen. Det andre punktet refererer til en indre prosess, hvor kultur skaper interne prosesser som får ut kreativitet og bidrar til sosial kapital i byen (Landry 2003). Erik Holmelin fra Agenda Utredning beskriver kultursektoren som kommunens viktigste: ”Det man investerer i kultur får man ti ganger igjen for” (Kommunal Rapport 2003). En sunn økonomi avhenger av en sunn befolkning.

Med tanke på utviklingen av Lillesand, og især de mest sentrumsnære områdene, utgjør disse punktene grunnleggende tankekors. Lillesand befinner seg midt i det som betegnes som ”Agderbyen”. Vi har en unik beliggenhet, med kort vei til så vel flyplass som Kristiansand og Grimstad/Arendal. Med den nye E18-traséen forkortes reisetiden ytterligere. Således utgjør Lillesand et attraktivt bostedsalternativ til forstedene i og rundt Kristiansand /Grimstad. Her finnes fremdeles det genuint sørlandske, gjennom et godt bevart bebyggelse og kort avstand til skjærgård og utmark. I tillegg bidrar lokale ildsjeler til kreativitet og kulturliv, spesielt om sommeren. Dette betyr ikke at Lillesand er en soveby, eller pendleby, som enkelte advarer mot.

For at Lillesand i framtiden skal utgjøre en konkurransedyktig by, både med hensyn til å tiltrekke kompetanse og kapital til byen, og med tanke på sosial kapital og livskvalitet, mener vi at sentrum må utvikles i bærekraftig retning, med respekt for byens innbyggere, tradisjoner og identitet. I en tid kjennetegnet av eksponensiell vekst og mislykket byplanlegging, bør både utbyggere og politikere vurdere strategier som ivaretar det som betyr mest for mennesker: ”Når mennesker blir spurt hva som virkelig betyr noe for dem, går svarene som regel i retning av ”samvær med venner”, ”familien”, ”å kunne gjøre noe for andre”, ”naturopplevelser” og ”erkjennelse” eller ”en slags begripelse” (Eriksen 2001).

I hele det 20. århundret ble byplanlegging basert på en instrumentell-rasjonell forståelse, uttrykt som ”drømmen om friksjonsfrihet” gjennom eliminering av alle type hindringer.

Motorveier og bilbruk i byen, likeså moderne arkitektur, kjennetegner denne forståelsen.

Noen plasser kan dette muligens fungere, men ikke i små sørlandsbyer, hvor byarkitekturen i sin tid ble basert på myke trafikanter. Å respektere en by, dens innbyggere og kultur, innebærer å ta hensyn til menneskets grunnleggende behov og byens iboende egenart. Vi mener at dette ikke har blitt ivaretatt godt nok i Lillesand. Tvert imot ser vi at asfalten har gjort sitt inntog i byen, og at moderne hybridbygninger bryter med trehusarkitekturen.

Den videre byplanleggingen i Lillesand bør baseres på alt annet enn en instrumentell-rasjonell forståelse. Vi mener at Lillesand må åpne for et analytisk begrepsapparat som ser på friksjon som et aktivum, jmf. Professor Ole B. Jensen ved Universitetet i Aalborg: ”For både planleggere og politikere synes fortsatt å leve i drømmen om det friksjonsfrie samfunn” (Jensen 2003). Professor Thomas Hylland-Eriksen ved Universitetet i Oslo understreker også betydningen av å innføre kjøreregler i byplanleggingen:

Byplanlegging bør rette seg mot ”langsomhetens arkitektur”. Åpne plasser, gågater, smug, snirklete gater, grøntanlegg og vakre bygninger (som får forbipasserende til å stoppe opp) bør prioriteres framfor parkeringsplasser, bilbruk og frammedgjørende arkitektur (Eriksen 2001).

Motstand mot gågater er ikke et nytt fenomen, verken nasjonalt eller internasjonalt. Det forslitte argumentet om at folk ikke benytter butikker dersom man ikke kan kjøre opp til dørstokken, er ofte en lokal sannhet. All forskning og praksis viser imidlertid nesten utelukkende positive resultater av gågater. Det er et paradoks at motstanden i Lillesand er så sterk, gitt den meget høye kvadratmeterprisen på utleie av butikklokaler langs gågater i Grimstad, Arendal og Kristiansand. Kvadratmeterprisen på utleie er jo en meget presis indikator på lokalenes attraktivitet. Gitt at denne lokale sannheten mot formodning var sann – det er likevel ikke mer enn toppen 200-300 meter å gå fra parkeringsplassene ved Posthuset til nærmeste butikk i sentrum. Denne avstanden er den samme som avstanden fra parkeringsplasser på Sørlandssenteret til butikkene inne i senteret. I tillegg får man en 20 minutters lang kjøretur. På et faglig og skjønnsmessig grunnlag får vi rett og slett ikke nei-argumentene til å gå opp. Vi mener at gågater tvert imot representerer en tilgangsøkonomi, eksemplifisert gjennom et utdrag av et intervju mellom borgermester i Orvieto (I), Stefano Cimicchi, og Marita Pahlen fra Utbildingsradioen i Svenska Radio: ”Ja, sa borgermesteren, i begynnelsen var butikkeierne helt imot det (gågater). De trodde at de ville miste kunder, men resultatet har blitt det motsatte. Folk trives i bykjernen og kan gå omkring uten å behøve å risikere livet hele tiden og hoppe til siden for biler!” (Pahlen 2003).

Konkrete utviklingsområder- og muligheter

I den nye kommuneplanen etterlyser vi strukturendringer som ivaretar Lillesands framtidige utfordringer, gitt gjennom konkurransen mellom sørlandsbyene for å tiltrekke seg kompetanse og kapital (også gjestenæringen/turisme), og press på byarealet fra så vel utbyggere som trafikanter. Det finnes ingen fasitsvar på en perfekt reguleringsplan, da dette er en avgreiing mellom svært mange variabler. Vi har imidlertid disse forslagene som elementer til en ny og bedre tilpasset sentrumsplan:

Fra nordaksen i byen foreslår vi at Øvregata og Vestregata defineres som helårig gågate med innkjørselsrett for beboere. Bankplassen kan bli et nytt torv for byen (muligens kombinert med komprimert utbygging), ved å fjerne parkeringsplassene, brostenlegge plassen og utsmykke plassen med grøntanlegg med kunst, sitteplasser og fontene. Utenfor banken ser vi for oss en miljøgate for å dirigere gjennomgangstrafikk til dagens E18. Byplanleggerne i kommunens administrasjon har tidligere påpekt at en vitalisering av dette området bør gjennomføres gjennom økt attraktivitet og fjerning av dagens parkeringsplasser. I den forbindelse kan vi ikke få understreket behovet nok for ett nytt parkeringshus i fjellet bak Esso.

En helårig gågate langs Østregata til Tollbua og videre langs Strandgata til Narvesen anbefales. Alternativt kan dette bli en miljøgate. Gågaten fra Storkiosken til Strandgata bør etableres som permanent gågate. På denne måten kan man faktisk realisere en helårig gågate langs hele syd-nord aksen, fra Viadukten til havna. En bruksendring for Tomta i denne planperioden er neppe aktuell, da det ikke er reelle alternativer til dagens parkeringsplasser. Med parkeringshus vil det imidlertid åpne seg nye muligheter for dette området.

Vi ser for oss en framtidig brostenslagt promenade til Langbrygga (med videreføring fra Langbrygga til Julebauen uten brosten) som begynner i smauet ved Fædrelandsvennen. På Langbrygga mener vi at ideen om ny gjestehavn er god, selv om det er mange alternativer. En framtidig reguleringsplan her bør uansett ivareta allmennhetens behov, gjennom estetisk varsomhet mht. bygningsskikk (jmf. Risør havn) og rekreasjonsmuligheter. På Georgernes Verft i Bergen har man blant annet etablert en badeplass ved sjøkanten/brygga. Sentrumsnære badeplasser fra land er en mangelvare i Lillesand. Hvorfor ikke begynne med å tenke nytt her?

På Kokkenes/Dypvannskaia er det flere alternativer som kan utgreies. Eksempler på dette skulle kunne være langsiktig etablering av et nytt museum på Verven / kombinert kulturhus og et amfi - liknende Sogndalstrand Amfi i Sokndal. Det vil alltid være finansielle utfordringer knyttet til offentlige prosjekter, men vi mener at politikerne bør prioritere å investere i å beholde dette praktfulle området i offentlig eie for kommende generasjoner. Det er en langsiktig investering som vil betale seg mange ganger om i årene som kommer.

For Lillesands vedkommende er det avgjørende at den offentlige arena utvides. Vi må få tilbake sosiale møterom som kan gi mer liv og aktivitet. Vi er rett og slett nødt til å gjenerobre vår egen by; en by som kan tilby gågater og offentlige møteplasser. Innenfor dette rammeverket vil kultur, økonomi og samfunnsutvikling finne god grobunn.

Med dette oppfordrer vi alle lillesandere som setter miljø og livskvalitet høyt, til å bidra til Mer Lillesand.

Erik Johann Duncan, M.Sc. off.adm. / Førskolelærer

Jan Vidar Hugsted, Siviløkonom

I ressursgruppen Mer Lillesand

Tilbake